一阵浑厚的点火声把气氛推向了一个小高潮，原地轰了两脚油门，没错，这是来自阿法特巴赫的怒吼，感谢我身前的那台强悍的V8发动机。
发动机前中置，变速箱后置的布局让这辆车的前后重量分布接近50:50，发动机和变速箱之间靠一根碳纤维传动轴来传递动力。这台4.0T V8双涡轮增压发动机采用独特的“Hot Inside V”结构和干式油底壳润滑系统，最大功率被调到了557马力（410千瓦）/5750rpm，而最大扭矩则达到了680牛·米/1900-5500rpm，只比顶级的AMG GT(参数|询价) R少了28马力、20牛·米。
将驾驶模式旋钮转到“RACE”，悬架硬度调至最硬，并按下排气声浪加强键，这就是我这次用的最多的赛道组合模式。
AMG特别擅长营造感官刺激，首先是排气声浪，其次是动力。起步时，一脚油门踹到底，车身没有半点儿迟疑，如箭离弦般冲了出去，毕竟这辆GT C拥有3.7秒破百的能力，强大而持续的推背感会让你的肾上腺素飙升，说实话有那么点儿害怕，但更多的是刺激和享受，男人对于速度的追求是永无止境的，如果这条赛道的大直线再长些，我相信它一定能跑到317km/h的极速。
在进入第一个低速弯时，我跑得比较保守，在常规性能车的刹车点便大力制动，我明显低估了GT C的刹车能力，还没入弯呢，车速就降到了很低的水平。对它的刹车表现有了基础认知后，来到第二个低速弯，我刻意将刹车点延后，此时它依旧能在短距离内刹到一个合理的过弯车速，可以想象选装陶瓷复合制动系统后，它的刹车表现将更为出色。
过弯时，车头响应快、准、狠，你能明确感知到两个前轮的状态和位置，甚至还能察觉到四条轮胎各自拥有多少抓地力。座椅的侧向支撑性很好，但摩擦力略有欠缺，如果是Alcantara材质的就更好了。
这辆GT C在赛道里有着强悍的循迹性，车身动作也很敏捷，PSS轮胎始终能牢牢咬住地面，当然传承自GT R的后轮转向系统也功不可没，在车速低于100km/h时，后轮转动方向跟前轮相反，而在车速超过100km/h时，后轮转动方向跟前轮相同，从而提升操控稳定性。
GT C配备的是可调节软硬的电磁减振器，并采用前后双叉臂独立悬架。最硬状态下，车轮和车架之间就好似刚性连接般，整车会一直处于紧绷的状态，压过路肩时的振动感会清晰地传进车厢，在过弯时，你几乎感觉不到车身的侧倾，你需要做的就是克服强大的离心力。
用“赛道利器”来形容这辆AMG GT C一点都不过分，直线够快，弯道够稳，再辅以感官上的冲击感，它能让你的身心都获得极大的满足感。
