●驾驶体验：运动模式下动力响应较快
逸动EV460搭载了一台永磁同步电机，最大输出功率为100kW，最大扭矩245N·m，与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。逸动EV460的三元锂电池组容量为52.56kWh。
逸动EV460的悬架结构与燃油版车型有较大区别，前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆独立悬架，而燃油版车型后悬架为扭力梁式非独立悬架。
逸动EV460提供驾驶模式选择功能，可选模式分为：“运动”模式、“普通”模式和“经济”模式。“运动”模式下动力的响应最为迅速和直接，提速能力也相对比较强劲，即便是高速状态下超车也依旧轻松。配合“弱“级别的能量回收设定，就能同时告别恼人的起步迟滞和让人不适的明显拖拽感，整体驾驶质感与燃油车型相差无几，也是我在测试续航里程以外最常选择的模式，尽管这是以牺牲一定的续航里程为代价换来的。
“普通”模式和“经济”模式下动力响应速度相比“运动”模式会有明显的减缓，输出力度也更为保守，但“普通”与“经济”两种模式之间的差异并不很明显；能量回收设定的”强“与”弱“差别倒是很大，”强“挡位下拖拽力度明显提升。
尽管我向来都不太喜欢电动车能量回收时的拖拽感，但也不得不承认：逸动EV460的ECO模式，在面对拥堵路况时确实是让驾驶员颇为省心的选择，松开加速踏板后产生的较强拖拽力即便在驾驶员不踩制动的前提下也能将车速降到很低；舒缓的动力响应又能让驾乘者在车辆频繁起步时也不至于因g值变化明显而感到不适。就在这启启停停的过程中，时不时瞄一下几乎不会变化的表显续航里程，什么是“里程焦虑”？完全不存在的。
也许是相比燃油版车型多出的300多公斤整备质量，抑或是厂商采用了更侧重舒适的调校风格，让逸动EV460的悬架支撑力度似乎不及燃油版车型那般饱满硬朗，过滤细碎振动时尽职尽责，但在面对较大坑洼时，避震压缩的幅度会稍显夸张。当然，以上结论可是拿以底盘素质、行驶品质见长的逸动燃油车型作为参照得出的，若以同级别同价位车型的平均水准衡量，逸动EV460的底盘整体程度和调校水平依旧保持上游。
以静音和舒适性作为产品卖点的佳通GitiComfort 228 V1抓地力表现比较一般，日常驾驶过程中在车辆调头或过弯时稍微深踩加速踏板都会换来轮胎的尖啸，再加上逸动EV460相比燃油版车型略高的车身以及超过1.6吨车重带来的惯性，让驾驶员在过弯时不由自主的会谨慎保守一些。在这一点上相比燃油版逸动要少了些许驾驶乐趣。
除了缺少些燃油版车型上的驾驶乐趣，逸动EV460行驶舒适性与高级感还是值得肯定的；而且只要选择得当，三种驾驶模式与两级能量回收挡位的多种组合应对不同路况都能表现得轻松写意。
