[汽车之家 原创试驾] 在新能源市场火爆的今天，东南汽车在推出东南DX3并获得不错销量之后，同样将这款车型的纯电动版推向市场。今年年初东南DX3 EV上市，就在上市数月之后，DX3 EV400也于成都车展上市，从车型名上就可以看出，新车肯定又是提升了续航，那除此之外它还有什么其它的变化呢？通过一天的接触之后，我对它有了别样的认识。
在如今新能源市场环境下，想要打造一款走量的电动车型，并非一件容易之事，东南DX3 EV400从名字上看，感觉它就是DX3 EV车型换了个大电池，提升了下续航。其实并不完全是这样。虽然它电池变大了，但充电时间却变短了，在文章开头，先和大家分享几个该车重要信息点：
● 东南DX3 EV400电池组容量提升为50.12kW，（老款车型电池容量为40.4kWh）综合工况下续航351km，等速最大续航400km。
● 快充状态下电池电量从30%充至80%需要30分钟，（老款车型需50分钟）。
● 慢充状态下从30%充至80%需3.5小时，（老款车型需7.9小时）。
不可否认，意大利宾法利纳为东南设计的DX3在造型上确实有着自己独特的味道，而这款DX3 EV400车型更是延续了这个成功的设计元素。
东南DX3 EV400车型在快充时间上比之前的DX3 EV车型有所提升， 电池电量从30%充至80%需要30分钟，而DX3 EV车型电池电量从30%充至80%需要50分钟。
可以看出，整车的设计风格依旧是燃油版上那个熟悉的模样，好在通过一系列配色和细节上的改变，增添了该车型自己的特点，提高了辨识度。
㊣● 内饰风格没有变化
内饰的布局样式带来了不错的视觉效果，做工和用料方面也符合该级别应有的水准，液晶仪表的配备算得上是同级别车型中一个亮点，整体水平与竞品相比还是不错的。
㊣● 储物空间表现不错
得益于同级别车型中较长的轴距，东南DX3 EV400的后排腿部空间表现不错，同时驾驶员座椅填充物软硬适中，坐着也很舒服。后排中央地板的凸起不高，可以放下一双42码的鞋子，但美中不足的是，后排中央靠背要比两侧的硬，让中央乘客坐起来有些不舒服。
东南DX3 EV400在储物空间方面表现不错，前排有比较灵活的储物空间，位置也挺顺手，随身的一些零散物品都有地方放，中央扶手箱的尺寸和深度也让人比较惊喜，可轻松的放下3瓶560mL矿泉水。
东南DX3 EV400的后备厢比较平整，后排座椅可支持4/6比例放倒，不过座椅放倒后，靠背不能完全放平，放倒后会形成一个100mm的落差。
㊣● 驾驶模式较单一
东南DX3 EV400配备了一台最大功率90千瓦（122马力），最大扭矩280牛•米的永磁同步电机，与电机匹配的是一台单速固定尺比减速器，该车电池组位于车身底部，电池容量为50.12kWh。
起步时，加速踏板前半段会有一定的空行程，继续深踩，车辆起步，此时加速踏板才进入更为灵敏的状态，响应速度也更快，车辆在0-90km/h以内都可以有充足的动力，城市中加速超车毫不费力，并且电机输出平顺性不错，没有明显的突兀现象。
行驶中，松开加速踏板，能量回收进入工作状态，车辆会有非常轻微的拖拽感，车速降的也不快，保证了驾驶员和乘客乘坐的舒适性。不过比较遗憾的是，东南DX3 EV400车型并没有配备能量回收力度调节，驾驶员无法根据自己需求进行设定能力回收的力度，希望在以后车型上有所改进。
东南DX3 EV400车型也没有设定驾驶模式调节，个人感觉，该车的动力输出还是偏向于激进，类似于同级别车型的运动模式状态，如果车辆能设定一个ECO模式，那将会满足更多消费者的需求。
在道路情况较为复杂的城镇公路上行驶时，你会感到该车刹车踏板还是不够线性，前半段制动力不足，而后半段又很灵敏，很容易出现急刹的情况，乘客坐着很不舒服，初次驾驶时需要一定的适应过程。
转向给人的感觉很轻盈，车辆原地调头，停车入库即便是女司机驾驶也不费力气，随着车速的提升，转向力度会更沉一些。不过转向虚位的问题还会存在，无论低速还是高速时，方向盘都会存在一定的虚位，指向性也不是很好。悬架的调校表现不错，整体偏软的设定，乘坐起来很舒服，当过一些坑洼路面时，滤振能力不错，同时车辆支撑性也还好，一般变线时侧倾幅度不大。
● 全文总结：
如果光听车型名字，我还以为这就是一款提升了续航的DX3 EV车型，但通过一番体验以及更进一步的接触，它的变化可不仅是在续航上。它的充电效率更高了，无论是快充还是慢充，充电时间都变的更短，最重要是它的售价没涨啊，反而顶配车型更便宜了，这样的产品升级还是很不错嘛。
除此之外，在车身尺寸和配置上，DX3 EV4OO与竞品相比也不会败下风，如果今后能让该车驾驶模式更加丰富，转向更精准一些，相信它的市场竞争力会更强。（文/图/摄 汽车之家 刘立伟）
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