| 动力 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 发动机 | 8.0 | 5.7 |
| 加速 | 2.5 | 1.7 |
| 中途加速 | 2.5 | 1.3 |
| 平顺性 | 1.5 | 1.4 |
| 油门响应 | 1.5 | 1.3 |
| 变速箱 | 8.0 | 7.1 |
| 变速箱自动 | 8.0 | 7.1 |
| 变速箱手动 | 8.0 | -- |
| 环保 | 8.0 | 5.8 |
| 油耗 | 7.0 | 5.6 |
| 环保技术 | 1.0 | 0.2 |
| 总分 | 24.0 | 18.6 |
3.0T+8AT，动力储备很足。
全新途锐(参数|询价)提供了2.0T+8AT以及3.0T+8AT两种动力组合，这台顶配的锐智版显然配备的是后者，最大输出功率340马力（250kW）/5300-6400rpm，峰值扭矩450牛·米/1340-5300rpm，匹配的变速箱是来自于采埃孚的8速自动变速箱。更换了3.0T六缸涡轮增压发动机，没有技术上的革新，但动力参数更高，透露出的信息自然就是“我很成熟”。当然，未来更值得期待的除了2.0T版本车型的表现之外，那就是大众从最开始一直宣布要引入的2.0T插电混动版本车型了。
我一直以来的观点是，对于一台车，充足的动力储备是必要条件，如何根据定位合理的释放是次要条件。人在旅途，不仅需要开起来舒服，也难免存在对于动力的渴望，这台3.0T涡轮增压发动机基本已经做到了这两点。我能够明显的感觉到大众尽可能的将动力的释放进行合理的“抑制”，再加上宽泛的扭矩平台期，都可以保证车辆动力输出有更好的舒适性与平顺性，动力整体输出不存在突兀与分裂感。当然，如果你狠踩油门踏板，背后的动力储备依旧是源源不断的释放，绝不疲软。
也许是为了照顾车辆定位，五种公路驾驶模式的区别显得过于微小，除了经济模式下动力输出以及油门踏板的配合会显得比较迟钝之外，包括舒适、标准以及运动模式的差异真的不大。针对最为激进的运动模式来说，除了适当延后变速箱的换挡时机之外，仅就动力输出方面的变化微乎其微。
采埃孚的8AT变速箱一直以来在硬件上都是标杆级的产品，经过匹配调校，同样在全新途锐上表现的相当沉稳。每一次换挡动作干净利落，让人无法察觉，车辆高速巡航时也会将发动机转速维持在一个低点，以保证最为优秀的燃油经济性。只要你试图加速，变速箱就像读懂你的内心一样，顺应你的操作快速降挡，反应奇快，甚至对于我这样的不排斥双离合器变速箱的人来说，都很容易爱上这台8AT。
最后关于主动安全配置我还是要多说一嘴，确实全新途锐配备了包括自适应巡航、车道偏离辅助、主动刹车等配置，但从使用角度来说，这套主动驾驶/安全系统还是有些停留在最初阶段的感觉，没那么智能化，缺乏一些接近L3自动驾驶级别的使用感受，如果这点能够与“BBA”齐平，那真的再好不过。
加速测试——5.87秒“破百”
切换运动模式，车辆电子稳定系统调节至ESC运动模式，关闭一切主动安全系统，油门刹车踏板同时踩下，发动机转速可以达到3000rpm，此时松开刹车踏板车辆便会进入全力冲刺状态，这也是这台全新途锐最快最直接的加速方式了。由于配备了空气悬架，起步姿态俨然一副“坐地炮”，加速过程中车辆昂首挺胸的，推背感也很明显。四驱系统协助下轮胎不会出现任何的打滑，最终百公里加速时间定格在5.87秒，对于一台中大型SUV来说已经相当强了。当然，如果这台8AT变速箱能支持弹射起步，我相信加速成绩还可以快更多。
综合油耗10.9L/100km
将驾驶模式切换至经济模式，发动机启停开启，关闭空调A/C保持23℃通风状态，我们共行驶104公里的综合路况，最终车辆全程平均时速为29km/h，综合油耗测算为10.9L/100km。不仅低于我们中大型SUV油耗的推荐值，也相较于老款车型有了一些提升，这绝对得益于整车轻量化的设计理念。
