[汽车之家 原创试驾] 中国新能源市场的急速增长离不开一些强硬手段，城市限牌决定了购买量，而双积分政策也决定了车企的生产量，两者结合促成如今中国的“新”汽车市场。面对市场的强压，传统车企想用最快速度进入这个领域的方法就是：油改电，把已经成熟化的燃油车平台进行二次开发，用新的身份再次进入到市场中，比如这辆我们曾经熟悉的轩逸经典，如今它也正在用新的面貌赶上了去往新能源的“2路汽车”。
● 外观静态体验
东风俊风E11K(参数|询价)目前还未上市，我们提前获得了一次场地试驾的机会，此次官方为我们提供的车型还属于试产版本，所以本篇内容中提到的部分功能还未实装，仍要以上市信息为准。
新车在外观和内饰方面基本上都延续了东风日产轩逸经典的设计，由于采用了纯电动系统，外观方面将前中网更换为封闭式，并采用了东风汽车俊风品牌LOGO。
电池组方面，车辆搭载了容量为57.75kWh的三元锂电池组，能量密度为160wh/kg，官方提供的综合续航里程为405km，属于目前同级别车型中较高的水平。
● 内饰体验，头部空间很拘谨
内饰方面，新车仍然套用了轩逸经典的设计风格，除了中控大屏之外，其它细节并无太大差异。但包括中控屏、倒车影像、皮革座椅、天窗以及电池加热系统，均为选配。
虽然设计上与原先的轩逸经典车型差别不大，但由于电池组的加入，让整个地台有不小的上升幅度，这直接影响到了前后排乘客的头部空间。我也和现场的技术人员沟通，如果使用很多“油改电”车型惯用的削减坐垫厚度的方法，的确可以缓解头部压力，但会导致腿部支撑更差，同样也会影响到舒适度。总而言之，地台升高对车厢内高度的影响是目前所有“油改电”车型遇到的问题。
㊣● 场地试驾：动力满足日常所需，倾向高续航
我们此次被安排在东风新能源汽车生产基地内的车辆测试区域进行场地试驾，该测试区域共分为五大部分，包括了直线路段测试加速及制动，扭曲路段测试悬架及异响，还有鹅卵石路、波形路以及减速带路测试车轮及转向。
动力方面，东风俊风E11K搭载了永磁同步电机，峰值功率为100kW，峰值扭矩为260N·m，这样的动力参数目前在纯电动车市场中处于中等水平。
在直线加速路段，车辆在0-80km/h以内都有充足的动力输出，但之后会有所减弱。加速踏板行程存在小幅度的虚位，但响应速度很快，对加速指令的识别也比较准确。加入了沉重的电池组后，车辆重心也变的更低，车辆制动踏板的反馈也偏向舒适性，全力制动时，制动力的力度并没有很强，中规中矩。
比较遗憾的是，目前车辆并未配置动能回收系统，且行驶模式也仅有普通模式一种，并无“节能”或“运动”模式，比较单一。但官方表示未来正式量产版会加入动能回收系统。
通过直线加速路段后，车辆在扭曲路段以及后续的连续颠簸路段的表现比较不错。基于原轩逸成熟的平台及悬架设计，处理颠簸和滤振表现比较令人满意，虽然在中低速状态下，车辆的转向会出现一定的虚位，但作为一台家用车，驾驶轻松和适中的转向力度则更适合女性和老人驾驶。
车辆的另外一大明显劣势在于噪音方面，在低速状态下，车辆会有三个噪音源：低速提示音、电动真空泵以及电机。由于发动机舱内没有加装隔音棉，车辆在低速时真空泵和电机的转速声音会直接传入到车内。
由于是场地试驾，车辆无法进行高速行驶，但在100km/h以内，东风俊风E11K在动力方面还是拥有不错的表现。而其它一些小细节造成的体验影响，其实在车辆正式上市前还有一定的修正空间，比如在转向上的调节以及加入剩余续航显示等。
● 东风俊风ER30简单体验
此次试驾活动，现场还有另外一辆东风俊风新车型ER30也首次开放了试驾，该款车型是基于原启辰R30进行了外观及内饰上的微调，同时也是一款“油改电”车型。新车采用的是磷酸铁锂电池，容量达到了31.82kWh。
● 全文总结：
为了追上新能源大部队，很多传统车企开始通过“油改电”的方式快速进入到这个新市场中。这种方法有利有弊，在双积分的压力下，这种方式对于传统车企而言也是无奈之举。但从长远来看，想真正在新能源领域获得一席之地，电气化产品的研发仍然还是要稳扎稳打。东风俊风官方也透露，E11K这款车型未来也会向运营方向发展，包括提供换电服务等，所以车型在研发之初也考虑到了不同市场群体的需求，而高续航是目前新能源领域共性的刚需。
目前车辆还未正式上市，此次试驾中发现的问题还有可继续调整的时间，而我更关心的是它真实的续航表现，也期待能够早些为大家带来这款车型的实测报告，期待您的持续关注。（文/图/摄 汽车之家 姚嘉）
● 相关链接：
