| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 4.0 |
| 准确性 | 2.0 | 1.6 |
| 灵活性 | 1.5 | 1.1 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.3 |
| 刹车 | 5.0 | 1.0 |
| 刹车距离 | 4.5 | 0.5 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.5 |
| 传动 | 3.0 | 3.0 |
| 牵引力 | 2.5 | 2.5 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 3.9 |
| 转向特征 | 1.5 | 1.0 |
| 可控性 | 3.0 | 2.0 |
| 负载变化 | 1.5 | 0.9 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.7 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.2 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.5 |
| 减震效果 | 6.0 | 5.3 |
| 车内噪音 | 1.5 | 0.9 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.3 |
| 总分 | 33.0 | 24.1 |
[汽车之家 专业评测] 这个家伙不缺历史、不缺故事、更不乏拥趸。近40年来一直我行我素，时代变迁、沧海桑田都没能改变它的性格。人们喜欢它的高大威猛和男子气概，却有时又忍不住抱怨它的不解风情。纵然喜欢他的人已经够多了，但它并没有见好就收的意思。如今他以全新面貌示人，硬朗依旧又变得更善解人意，他怀揣着野心，要对人们实施无差别攻击。
● 外观介绍
这个世界上能够把经典造型传承下来的车不多，保时捷911算是一个，奔驰G级(参数|询价)也能占一个名额。有人戏称这两款车的设计师是世界上最轻松的工作之一，有人觉得它们万年不变是在偷懒，但试想一下，如果有一天911变得见棱见角，而大G变成圆润饱满的胖子，你能接受吗？
话虽这么说，但必要的微调还是要有的，否则真的就有点不思进取了。在我看来，这次G级的升级大体上是成功的，保留G级高大威猛的精髓，用一些圆角让它变得更与时俱进。有的人觉得它变圆润了，也就不那么阳刚了，但那也仅是相对上代G级而言，扔到大街上跟别的车相比，它还是看着最硬朗的那个。
这是一辆在远处回头率很低，近处回头率颇高的车，之所以这么说是因为现在路上G级的能见度还是挺高的，这个变化本就不大的家伙远远望去，似乎并没有什么理由让人多看它两眼。然而，当你把车停在路口的第一排，会发现两侧的司机和眼前过马路的行人都会时不时投来目光，这个高人一头，又带着隆隆排气声的方盒子，只有在离近了才能感受到它全方位的气场。
● 内饰介绍
车外经典依旧，车内翻天覆地，奔驰太懂消费者想要什么了。外观大多数时间是给别人看的，只有内饰才是跟自己休戚相关的，对自己好一点没什么不妥。这套内饰彻底与老气横秋划清了界限，同时也没有丢掉G级本身的硬线条，应该能打个高分，不过大屏依旧不能触摸，算是一个小遗憾吧。
车内的配置水平有所提升，柏林之声音响也第一次出现在了G级车内，不过它仍然是以选装的身份出现，标配的7喇叭音响，跟它的身价确实有些不符，而且NVH的提升也让这套价格不菲的音响作用不仅仅是提升豪华氛围。
㊣● 空间介绍
全新G级变得更人性化了，古老的钢制天窗终于被玻璃天窗所取代，后排座椅的舒适性也有了不少提升，可调节角度的靠背让乘客不用再坐得笔直，不过虽然它的轴距加长了40mm，但乘坐空间并没有什么实质的提升。还有一点不方便的是，车内缺乏一个拉手，无论是前排还是后排，上车时都没那么从容，对个矮的人不太友好。
前排有了独立杯架，终于不再需要网兜来放水了，车内其他部分储物格的空间也都挺大的，不过仅剩下一个问题没有解决，手机放哪？找了半天，最后还是得占用杯架才能将手机妥善安置。
● AH-100车身部分得分
● 动力及油耗
如果说静态的变化让你觉得奔驰G级已经从“原始”进化到了现代，那从按下启动按钮的那一刻，你还是会庆幸它骨子里还保留着野性，虽然没有激进的调校，V8发动机点火的瞬间的声音还是可以用气势磅礡来形容，尽管奔驰其它V8车型点火时动静也不小，不过我认为还是G级的身形跟这声低吼最为契合。421马力，610牛·米的参数跟老款保持一致，但170公斤的减重和9AT的加身，还是让人对它的加速成绩有所期待。
上代G级是一款让人又爱又恨的车，你可以用所有赞美雄性动物的词汇来形容它，它的公路驾驶也如同钢铁直男一般，除了快、猛，几乎不会给你任何额外的照顾，我行我素是它的座右铭，你只能学着去适应它。有人喜欢它这种强硬，但或许我还是一个俗人，无福消受这种纯粹，当新鲜感逐渐消退后，对我来说，剩下的就不能算美好的驾驶感受了。
全新G级公路驾驶感受的提升是彻底的，除了油门、刹车踏板间的位置更合理外，油门也不再像原来那么迟钝，ECO模式下就有着比较舒服的动力响应，猛地切换回COMFORT甚至会觉得还有点窜，要稍微适应一下，动力方面没什么悬念，一脚油门下去，伴随着V8低沉的轰隆声，气吞山河般的气势不但会使两边的车纷纷退让，也会让车内的你不由地握紧方向盘，它还是这条路上的王。
变速箱在城市道路的80km/h限速内就能挂上8挡，有421马力的底气，即便你踩油门，变速箱也不会轻易降挡，并且在ECO模式下，只要你使用D挡，变速箱会将2挡默认为最低挡，即便这样，你在起步时还是有秒杀大部分车辆的能力。它不爱降挡，并不是没有那个能力，只要你愿意，一脚油门下去，8到3挡也只是一瞬间的事儿。9AT在绝大部分时间都能本本分分，做好一个“幕后工作者”的工作，仅有2，3挡切换时会偶尔刷一下存在，多数时候是在减速降挡，由3挡降2挡时发生。
到了测试场，它终于有机会将421马力全部释放。转速可以憋到2000rpm出头，松开刹车的瞬间，车内能明显感到车头大幅上扬，即便关闭ESC，在全时四驱的作用下车轮也不会发生打滑，中段加速是它发力最猛的时段，强烈的推背感和逐渐放开嗓门的排气声给人相当强的感官冲击，最终0-100km/h时间定格在5.72秒，比官方宣称的5.9秒还要快一点。
全新大G减重了170kg、ECO模式还加入了滑行功能，但油耗表现并没有质的提升，不过考虑到它的排量、它的体重，15.6L/100km的油耗也还算合理。我要说的是，对这种大排量的发动机来说，不同的驾驶风格或路况对于油耗的影响是相当大的，因此这个数字的参考意义有限，各位（准）车主要注意。
● AH-100动力部分得分
● 底盘及刹车、噪音
如今的大G不会再让你出现开着小货车的错觉，转向跟之前的差别真的就是货车和轿车的区别，力回馈机械感减退，多了几分电子感，指向性、车头的响应都有了长足的进步，尽管它的手感依旧偏重，但作为一辆G级，又有什么不妥吗？
前独立悬架换来的是更好的公路性能，它“联通”了你和地面，现在你可以坐在G级车内感知路感这个东西了，170kg的瘦身也使它在转向时能有更灵活的反应，尽管侧倾依旧夸张，但坐在车内依托动态多仿形座椅可以让你不至于左摇右晃。厚重的底盘足以隔绝大部分细碎振动，在面对地上的一些坑洼时，“砰砰”几声闷响还是能让人感觉出它的沉重。
刹车踏板的脚感有了很大改善，但踩到底会有明显ABS弹脚的感觉。在车内全力制动时仍然有一种从二楼向下俯冲的感觉，44.02米的成绩对奔驰来说可以说是不合格了，它原厂配备的四季胎要为此负一部分责任，公路性能确实一般，不过考虑到G级可能使用环境，四季胎对它来说也确实是最均衡的选择。
整车的NVH较之前有了很大提升，平时在城市里开，双侧夹胶玻璃基本能隔绝外界70%-80%的杂音，连排气声都小了很多，不过G级的造型就摆在这，高速时的风噪依旧是噪音的主要来源，尽管前风挡的角度比之前更小了，但在100km/h左右A柱附近风声还是比较明显。
● AH-100操控部分得分
● 四驱及越野
越野是G级的看家本领，全新G级没有忘本，而且变得更加强悍。请记住这些数字，离地间隙241mm，比老款增加6mm；涉水深度700mm，比老款增加100mm；最大侧倾稳定角35°，比老款增加7°；接近角31°，离去角30°, 均比老款增加 1°；纵向通过角: 25.7°, 比老款增加1°；低速四驱模式扭矩放大2.93倍，老款为2.1倍。
电子限滑的能力相比老款车型有了很大提升。在滑轮组测试中，老款车型在不上三把锁的情况下，是无法通过只有单前轮有附着力的考验的，而全新G级仅仅依靠电子限滑，不用上一把锁就能通过全部滑轮组的考验。
实地越野的场地不是它的考场，而更像是游乐园，在这里它能充分发挥自己的天性。结果想必大家也能猜到，它通过了全部项目，并且没有废太多力气，并不是因为这里的项目太简单，反而有些项目除了它，还真没几个车能轻易完成。一进门的36°坡，高速四驱下它就能轻松加愉快地通过，而油门只需要踩到四分之一。
接下来是40°坡，情况跟之前差不多，高速四驱状态下依旧比较容易就爬到了坡顶，动力储备十分充足，轮胎没有任何打滑。低速四驱的情况下，仅需四分之一的油门开度就轻松登顶。
登顶之后便是陡坡缓降的功能体验，这辆G 500并没有装置电子陡坡缓降系统，但低速四驱也可以实现陡坡缓降的效果。在一挡3000rpm左右，车辆可以保持10km/h的车速缓慢下降，还是有些偏快，如果坡道不长，可以适当踩一踩刹车，但如果面对长坡，较重的车身会让制动系统的负载增大，严重的时候很可能出现刹车热衰减的现象。
大角度蝴蝶谷项目更多是考量车身平衡以及轴交叉能力。先说车身平衡方面，车头较重导致G 500在前轮悬空过后，车头没法做到缓慢的下降，不过车身的抗扭性十分不错，没有出现任何车壳和底盘是两部分的感觉。值得表扬的是电子限滑的响应速度十分迅速，预判能力超赞，感觉轮速传感器、ABS制动总泵像是跟油门传感器串联一样，每一次深踩油门都可以获得不同力度的刹车。
三连驼峰路里面错综复杂，三把差速锁全部锁止配合低速四驱，也是大G的最强模式。这种情况下，这个看似困难的项目对它而言变得没有任何挑战，你只需要稳住油门踏板，控制好方向就可以。有一点不太好的是前悬的越野能力，行程相对老款小了不少，这样就会出现扎头的情况，而且当后悬架行程拉伸较大时，前面弹簧被压缩到极限时会出现响声。基本每次过轴交叉项目的时候，都能听见“嘡嘡”的声音。
这种弹簧的响声在连续馒头包路面也有出现，无论是高速四驱、低速四驱、上不上锁都会有，不过结果自然都是顺利完成项目。三把锁锁止状态下，整车如履平地，稳住油门没有任何难度；不上锁时，悬空车轮会出现短暂打滑，随后电子系统介入速度比较快，通过也没有太大压力。美中不足的还是车头下降速度过快，前悬架行程较小，总出现扎头的现象。
侧倾坡体验中，需要克服的是由于车辆坐姿较高而带来的恐惧感，而且大G自身较重，需要时不时向右带一些方向，因为车辆会有一些下滑的趋势。
越野场地前些天刚刚送走一场降雨，原本600mm的水池水位有所升高，预计在650mm左右，不过对于有700mm涉水能力的大G来说，走起来自然也是没有压力。在此前的海外试驾中，我的同事曾经尝试走过750mm的深水，只要不往里猛冲，没有任何问题。
最后一项是全场难度最高的项目，在将近40°的坡上完成连续交叉轴，对车辆的的攀爬能力、四驱系统等都有一定考验。不耽误时间，直接使用最强模式，交叉轴会让前轮出现离地的现象，在坡上驾驶员在车内看不到前面的景象，此时相比攀爬更难的应该是克服心里的紧张感。即便开启三把差速锁，车辆也会伴随着重力而出现些许的打滑，结果当然还是通过了，不过这也是全场唯一一个需要踩下一半油门才能完成的项目。
● AH-100越野部分得分
● AH-100总分
● 总结：
我有一百个理由喜欢上代G级，但只需驾驶感受这一项就足以让我动摇。全新G级的到来完全改变了这个现实，如果说原来选择G级更多要依靠你感性的一面，那么现在你完全可以冷静下来作出决定，把它当做你的日常代步车。这几天，我坐在副驾，问了三个当时正在驾驶这台车的人：如果你有160万，你会买它吗？三个人的回答都是意料之内的“会”，这没有什么稀奇的，又有谁不想拥有一辆G级呢？对我而言，似乎现在唯一能对它说不的理由就只剩下囊中羞涩了。（文/图/摄 汽车之家 王泽石 越野部分 王涛）
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