● 电机最大功率218马力，传动效率达到93%。
EX5是一款前轮驱动的电动车，永磁同步电机最大功率218马力（160千瓦），峰值扭矩315牛·米。官方称日常工况下电机的传动效率可达93%，这有助于降低能耗和噪声水平。传动系统为固定齿比变速箱，这是电动车中较为常见的搭配。
动力电池供应商有三家，分别是宁德时代、天津力神和苏州宇量，首批量产车搭载的电池主要由宁德时代提供。测试的EX5 400版本电池额定容量为52.56kWh，并配备液冷系统，保证电池能够在最适宜的温度下工作。对于高寒地区用户而言，EX5还可选装车载电加热或极地加热系统。官方称EX5 400在NEDC工况下的综合续航大约在400公里左右，60公里等速巡航里程则超过500公里，日常上下班通勤甚至中短途旅游基本都可以胜任。
● 兼具快充和慢充两种充电方式，电量从30%-80%最快仅需半小时。
车头LOGO后方以及后保险杠左侧分别设置了快充和慢充接口，使用快充的话电量从30%充到80%大约需要半小时，而如果使用交流慢充的话最多8个半小时能够将电池充满。EX5还具备电源输出功能，电池内的电能还可通过慢充接口反向输出，除了给家用电器提供220V电源外，还可实现车-车互充，为其它亏电车辆紧急补电。
● 运动模式下电机响应时间更短，动力释放更激进。
EX5提供了经济（ECO）和运动 （SPORT）两种驾驶模式可选择，经济模式下从踩下加速踏板到电机启动之间的响应时间约为0.5-0.6秒，除非刻意深踩加速踏板，否则动力输出一直都会保持一种柔和、线性的状态。
而切换到运动模式之后，电机的响应速度不仅会缩短到0.2秒，以同样的力度踩下加速踏板后，电机瞬间释放的功率要远高于经济模式，体感上给人十分激进的感觉。当然如果您只是在城市道路中正常行驶的话，选择经济模式更好。
前后滚动驾驶模式调节按钮即可更改动力回收的力度，EX5提供无回收/1级回收/2级回收三种模式。松开加速踏板后，回收系统并不会突兀地立即拖拽车辆，而是缓慢地逐渐增加回收力度，这样的调校能够更好的保证平顺性减少加速和减速之间的频繁切换和由此给乘客带来的不适感。
前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和扭力梁式非独立悬架，结构上没有什么突出的特色。底盘由威马工程师与来自英国MIRA（英国汽车工业研究协会）的团队联合调校，质感紧致。减振表现可谓软硬适中，应对路面细碎颠簸时的减振器具备不错的滤振表现。过弯时，外侧减振器还能提供相对不错的支撑性，过弯时车身姿态控制得不错。
EX5的最小离地间隙为174mm，常规的非铺装路基本都能从容应对。标准模式下方向盘回馈力轻巧，相信大多数用户应该都能驾驭。运动模式下方向盘手感会略沉一些，高速巡航时更显沉稳，低速挪车时转动也不会很费劲。
定速巡航在EX5上算是基本的标准配置，未来用户还可选装带跟停功能的自适应巡航进一步提升行驶便利性。从此前的消息中我们已经得知百度是威马的战略合作伙伴，未来威马有望搭载百度的Apollo自动驾驶功能，不过考虑到Apollo系统距离实现量产还有很长一段时间，为了能够更早地为用户提供驾驶辅助功能，威马计划将在2019年3月为新车配备博世ADAS（高级驾驶辅助）系统。
● 文章总结：
威马EX5(参数|询价)的动态表现不错，将所有设定均调节到“Comfort”模式时，迅捷的起步驾驶、舒适的减振调校以及轻巧的转向助力都给人一种“好开”的感觉，相信大部分用户都能轻松驾驭。运动模式下动力输出和转向助力均有所变化，显现出一种沉稳的感觉，这种调校在高速巡航时能够提供更好的稳定性。在动态表现方面，威马通过了这项考验。
EX5采用了名为C2M（Customer-to- Manufactory）的生产模式，即客户先根据需求完成选配并下单，工厂根据客户的订单来生产，一定程度上实现了“定制化”。智能化也是这款车的一大特色，车载系统具备很强的互联功能，除了与手机App实现对接外，威马还将手伸向了智能家居领域，通过与小米智能家电的打通便能实现远程控制家中电器的功能，便利性比以往更强了。
那么威马EX5是否值得购买呢？以我们今天试驾的EX5 400为例，基础车型厂商指导价22.23万元，补贴后售价13.98万元，试驾车型还选装了自动泊车、包含迎宾踏板和氛围灯在内的体验升级选装包、隐藏式感应门把手、18英寸轮圈和Nappa座椅，选装价合计为14960元，加上这些选装整车补贴后价格为15.476万元，价格在纯电动紧凑型SUV中仍然较为低廉，在价格上威马确实取得了一定优势。如果您已取得新能源指标，并且希望兼顾互联、价格和空间等多种要素的话，威马EX5或许值得考虑。（文/图/摄 汽车之家 朱力神）
