体验纯粹的驾驶 玛莎拉蒂大师驾驶培训

    [汽车之家 原创试驾]  为了一款车，可以不远万里，这句话用在我参加2018玛莎拉蒂大师驾驶培训上非常合适。14个小时的飞机，2个小时的车程，我来到了位于意大利米兰东南200公里的Autodromo Riccardo Paletti赛道，对于这次驾驶培训最让我心动的就是有机会驾驶玛莎拉蒂GranTurismo GT4（以下简称GT4）。

    作为驾驶培训的课程，当然不可能一开始就给我们这么专业的赛车进行试驾，还得先给大家培训一下赛道驾驶的技巧，先通过一些其它相对入门的车型熟悉一下赛道。

    Autodromo Riccardo Paletti赛道一共有14个弯角，其中包括2个180度掉头弯，4个S弯，还包括一个高速弯，整个赛道还是有一定难度的。驾驶培训主要用车是玛莎拉蒂GranTurismo MC（以下简称MC），第一天先给我们来的安排就是熟悉赛道以及教练通过车上电脑的信息回馈给我们培训一下如何在赛道上正确驾驶。

    玛莎拉蒂GranTurismo MC是进行了轻量化的车型，发动机盖、车门拉手、后视镜等都采用了碳纤维材质，让车身重量比普通版减轻了约80kg。搭载一台4.7L V8自然吸气发动机，匹配6AT变速箱，现如今大排量自然吸气发动机的跑车也越来也少了，在逐渐走向增压的时代，还是让我们珍惜一下这些为数不多的大排量自吸跑车吧！

    对于驾驶培训，相信大家都已经非常熟悉了，从坐姿到握方向盘的位置等等，那我们接下来就挑重点说，这次赛道练习，最需要掌握的就是通过弯角线路上的选择。

    对于弯道正确的驾驶线路，应该说最快的驾驶路线是刹车点稍稍晚一点，然后让车辆直接进入弯角当中三分之一的位置，然后再切入弯心，此时弯心的位置是位于弯道驶出的线路上，这和我们说的外内外走法完全不同，这样操作可以让车辆刹车点更晚，而减小车辆转弯的中间区域。

    经过半天的练习，对于这种走法还是比较熟练的掌握了。对于MC这款车也有了一定的了解，作为一款大排量自吸发动机来说，动力的前段输出并没有涡轮增压发动机来得暴力，但是，我个人还是会比较喜欢这种自然吸气发动机所表现出的那种顺畅，相比增压发动机它的动力输出会让人觉得更线性，当然为了保证动力输出换挡的转速也要更高一些，控制在5000-6000rpm，如果比较低的话，升挡之后车子本身的加速也有一定的影响。

 

    入弯之前的刹车的力度要由大到小，和我们日常驾驶由浅入深是相反的，一开始更大力度的刹车也是为了让车子可以更快的达到入弯的速度。另外，也是前面提到的，更晚的刹车是为了让车辆出弯的时候可以更快一点。

    每当我完成一次赛道驾驶之后，玛莎拉蒂的工作人员都会根据车上传感器回传信息，通过曲线来展示，这样，就可以非常直观的看看自己的驾驶习惯有那些不适合赛道的，另外，也是通过这种方式更快的掌握在赛道上驾驶技巧。

    在第一天的赛道练习中，我们还使用了Ghibli和Levante两款车型，相比GranTurismo MC来说，Ghibli则表现出了更加舒适的一面，而且，它使用的是一台3.0T发动机，在动力表现上一点不输给那台4.7L V8发动机。

    另外，Levante使用的是那台3.0T高功率版发动机，驾驶它飞驰在赛道中，最直观的感受是中低转速的动力表现确实比大排量自吸强劲很多，并且发动机的转速提升也更快，毕竟MC的发力点比较晚，所以在这种中小型的赛道中，增压发动机往往是最厉害的角色，每次换挡，听着排气管传来的回火声，确实让人有一些热血沸腾的感觉。

    相比MC，Ghibli和Levante更像是个辅助的角色，我们绝大多数人也都更愿意去驾驶MC，当然更期待的还是明天的GranTurismo GT4了。

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    通过前一天的培训和练习，大家也基本已经熟悉了这条赛道和如何在赛道上正确的驾驶跑车。接下来就要正式试驾GT4了，在试驾之前，安全装备那是必须的，头盔+HANS的组合，我还是第一次真正的使用，经常看赛车的朋友，对于HANS一定不陌生，中文叫头颈部支撑系统，为的是在受到撞击时，保护脖颈位置不受到严重的伤害。护具都佩戴好了，准备上车。

    玛莎拉蒂GranTurismo GT4是一辆专业赛车，从名字也能看的出来，它是基于GranTurismo车型而来，动力方面，它依旧是采用了一台排量4.7升的V8发动机，不过，这台发动机经过了轻量化处理，最大功率为436马力（321千瓦）。看到这里的时候，我再三确认，数据没有错，因为要知道4.7L的GranTurismo最大功率都达到了460马力，怎么这动力反而低了呢？

    其实，GT4的重点还是在于轻量化的改装，它的整备质量为1410kg，比一辆1.4T的迈腾（1440kg）还要轻，相比轻量化之后的GranTurismo MC（1700kg）还要轻了近300kg。所以，不要只看发动机参数，车身重量可是起到了至关重要的作用。

    各种空气套件用在它的身上一点也不夸张，作为一辆专业赛车，这些空气套件也是非常有必要的，碳纤维大尺寸的前唇，倍耐力P ZERO的光头胎，当然也包括车尾的大号扰流板和扩散器，都是为了降低行驶中的空气阻力和提高下压力。

    打开全车电源，踩下刹车，按下启动键，一声刺耳的轰鸣从车尾传来，没有消音器的排气声浪真是相当的猛烈，这要不是带着头盔，耳朵都会有些受不了了。由于赛车在行驶中会产生很大的噪音，所以车内的两个人是需要通过头盔上的无线电来进行沟通。

    每次换挡都需要通过换挡拨片完成，GT4配备了序列式的6速变速箱，至于变速箱的平顺性，我觉得在此时此刻聊这个问题太不应景了。GT4的换挡拨片行程很短，并且从拨片发出指令到变速箱完成换挡的整个用时也比较短，比之前体验的GranTurismo MC要更快。

    GT4小尺寸的方向盘握感不错，外圈都采用了Alcantara材料，附着力很强，基本上不会打滑，比赛时当然会佩戴赛车手套，会进一步增加手与方向盘之间的摩擦。方向盘的转向力度还是挺轻的，本以为赛车的方向盘会非常的沉，但实际上并没有，而且会觉得比GranTurismo MC还要轻一点点。

    当然，这样的表现我觉得和它的小尺寸方向盘很有关系，之前驾驶GranTurismo MC的赛道练习，在转向的手感上也算是比较熟练了，这次换到了精准度更高的GT4上，算是驾轻就熟了。

    毕竟是第一次开这种真正的赛车，对于油门的把控也会收敛一些，另外，GT4没有任何电子系统，防抱死系统、牵引力控制系统等等都没有，从入弯之前的刹车到出弯过程中的油门深度都需要我自己来把控。使用光头胎在赛道上有着非常好的抓地力，再配合“硬邦邦”的悬架，在弯道中可以非常容易把控车辆的行驶轨迹，而且侧倾非常小，再加上桶型座椅，我已经是牢牢的被绑在了座椅上，每次路面有不平整的时候，我都可以非常的清楚，那种感觉真是太爽了，这个时候说是人车合一一点也不过分。

    随着逐渐对车辆熟悉，车速也逐渐的提升上来，在一次驶出S弯之后，我脚下的油门给的有一些突然，车尾马上变得不安分，可以明显感觉到轮胎有打滑的情况，我赶紧抬起油门，如果当时油门踩的深一点、快一点，可以感觉到车尾很有可能会失控，车子冲出赛道了。

    驾驶着这样一台暴力机器在赛道上真是太过瘾了，每次换挡突如其来的推送都让我时时刻刻享受着纯粹的赛道驾驶，此时没有任何电子系统的介入，油门刹车都需要自己去把控的感觉确实很好，但也同样时刻都要高度集中，我知道车辆很有可能会因操控上的一点点小错误而失控，两圈下来，衣服已经被汗水浸湿了。

● 总结：

    我知道，以我的能力来讲，能够发挥GT4一半的实力就不错了，它的极限真的很高，也不是谁都能驾驭的，如同一匹烈马，需要技艺更加高超的人来驯服它。随着太阳落山，两天的驾驶培训也接近尾声了，这两天接触时间最长的就是GranTurismo MC了，作为一款大排量自吸跑车，我觉得它在舒适性与运动性之间拥有者不错的平衡点，通过驾驶模式的选择，我既可以享受到一个相对舒适的驾驶环境，也可以得到比较暴力的赛道利器，两种性格上的差异还是很大的，我越来越喜欢它了。

    说到印象最深刻的，那无疑就是GranTurismo GT4了，驾驶感觉是那么的纯粹，可以说驾驶它才是最能体现一个人驾驶技能的高低，没有电子系统，全凭驾驶人的感觉，不过，说实话，开着它真的很累，但是也真的很爽，人似乎就是这样一个矛盾体。（文/图/摄 汽车之家 苑璐 摄 玛莎拉蒂官方团队）    

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