◆ 驾驶感受偏舒适
iEV6E的动力电池使用了能量密度较高的21700三元锂单体电芯，电池单体的能量密度达230Wh/kg，其动力电池系统能量密度可大144Wh/kg，属于中等偏上的能量密度水平。
iEV6E运动版与现款iEV6E相同，一共有三种驾驶模式：“L”是长程模式，在这个模式下，最高时速只有60km/h，但能够得到较长的续航里程，等速续航里程可以达到390km；“E”是经济模式，它比长程模式的最高时速要快，可以达到102km/h，综合工况续航里程是310km；“S”是运动模式，在三个模式中加速性最好，最高车速与经济模式相同，也可以达到102km/h，但实际续航里程相对会低一些。
iEV6E运动版的动能回收在任何驾驶模式下都不会发生减速效果的改变，并且也没有设置可以调节强弱的按键或者中控界面。松开加速踏板动能回收启动时，减速感在高速状态下不是很明显，当车速低于50km/h小时之后，才会感到比较明显的减速感。
总体来说，iEV6E运动版的驾驶感受还是跟偏向于舒适，作为微型纯电动车而言，代步的需求远远大于对于性能的要求，所以这种驾驶风格和感受的设定虽然可能与“运动版”的名字有些差距，但是个人认为还是首先满足出行需要就可以了。
◆ 全文总结：
iEV6E运动版的外观设计与内饰配色与现款iEV6E相比确实增添了不少的运动气息，从视觉感受上称之为运动版确实不为过。但就驾驶感受和性能而言，感觉上还是延续了iEV6E较为舒适的风格。不过，作为一款代步、占号的微型纯电动车来说，这样的外观加上动力已经可以满足日常的使用需求。除此之外，续航里程的提升确实为新车增色不少，相对于现款车型，综合续航里程增加了约45%，这大大提升了车辆的实用性。回归到车最原始的属性，不论是什么能源为动力的车子，满足出行需求才是一台合格的产品。目前，iEV6E运动版还未正式上市，所以价格还不得而知。由于续航能力的提升，我感觉价格方面应该会有所上涨，但是如果能控制在8万以内的话，还是有一定市场竞争力的。（文/图/摄 汽车之家 许博）
