● 操控：身手敏捷输出顺滑
这台C-HR把2月份才发布的全新2.0L发动机拿过来装备了，因此动力方面还挺有看头。虽然TNGA架构这个词大家都快听腻了，但它确实能交出抢眼的成绩，基于TNGA架构的这台新发动机热效率达到40%，与之前的2.5L自然吸气发动机一起刷新记录成为全球第一（详细技术介绍看这里）。国产的C-HR和奕泽是最早用上这台发动机的车型，目前发动机还是进口的，所以别看海外车型上市已经有一段时间，造型早被剧透完了，但没想到它在“内功”方面给我们惊喜了。
“荣誉”拿了不少，该展示实力了，这台2.0L发动机最大功率171马力，最大扭矩203牛·米，和主流自吸阵线的对手，例如日产逍客2.0L还有本田缤智1.8L车型的发动机输出相比，数据足够突出。放到采用小排量涡轮增压发动机的众多小型SUV对手里，C-HR的数据仍然有继续淡定的优势，只是最大扭矩输出上面稍微有点吃亏。和它搭配的CVT变速箱自然也是新产品，这套动力总成将会成为C-HR的主力武器，上市之后全系车型应该只有这一套动力搭配。我个人还有点期待厂家未来能引入混动车型，毕竟2.0L混动系统和这台2.0L发动机属于同一批新世代武器，实力值得期待。
| 相近排量对手车型发动机输出比较 | |||
| 车型 | 丰田C-HR | 本田缤智1.8L | 日产逍客2.0L |
| 功率（马力） | 171（6600rpm） | 136（6500rpm） | 150（6000rpm） |
| 扭矩（牛·米） | 203（4400-4800rpm） | 169（4300rpm） | 200（4400） |
小巧的身形有着爽快的性格，油门调校比较舒服，不算特别灵敏，但表现在动力输出上面算是足够听话，动力来得很直接，而且整个起步发力的动作衔接得挺顺滑，城市里开着感觉确实很轻松。力道方面的表现也能让人满意，起步油门深踩一点的话还能感受到相当活跃的输出，提速足够利落了。
活力满满的年轻人自然很难安分老实呆着，面对拥堵路况，动力表现稍微有点憋屈，2000转以下没有太精神的表现。但只要逮着机会加深油门，转速上去之后整个输出就爽朗多了，3000转之后更是有很不错的爆发力。而且C-HR上面的CVT变速箱算是有点血性的类型，急加速时转速上升挺积极的，因此发力相当利落，而且越到高转越兴奋和勇猛，绝对不会有“怨言”，超车起来信心十足。
C-HR开起来还有一个特别能给人好感的地方，那就是输出始终保持顺滑。它既能合拍地响应动力输出，又能继续保持连贯的节奏。对于一款定位城市的小型SUV来说，这样的表现绝对是最大的加分项。另外，3种驾驶模式虽然隐藏得有些深，但它们在动力响应的区别方面还是挺明显的，年轻人偶尔还是要再疯一点，来个运动模式，动力输出就像是蹦迪一样音乐一响就停不下来，那股冲劲来得更加直接了。
后独立悬架的设计在小型SUV当中相当少见，采用TNGA架构的C-HR就有了这个“福利”。C-HR采用E型多连杆式后悬架（厂家称为“双叉臂独立悬架”），除了配置听上去有优势以外，在调校方面厂家也下了不少功夫（传送门），来到实际表现，它最突出的方面就是舒适性了。滤振表现挺到位的，路面的小坑洼和起伏过滤干脆，而且还能反馈回来一点韧性，感觉不到太生硬的弹跳，确实是个不小的惊喜，在悬架表现的质感方面，C-HR和对手相比确实是赢得让人毫无意见。
毕竟是一款小型SUV，悬架调校还是会有一些紧绷的特质，当遇上减速带这些“硬仗”时，振动基本上化解不了，厚重感都被“吓跑了”。如果不是有这么不友善的减速带出现，C-HR的悬架舒适性表现基本不会给人留下瑕疵印象，不过话说回来，现在它修炼到的这个等级要搞定对手已经是妥妥没问题了。
方向盘的尺寸和手感都是刚刚好的舒服，给人感觉很轻松。转向反馈表现也很讨喜，方向盘圈数为2.75圈，响应有点紧凑味道，车身跟进也足够直接。官方公布的转弯半径为5.2米，比本田缤智（5.55米）等主流的一些小型SUV对手要小一点，在市区街道里掉头时确实能感受到它比较灵活的身手。另外悬架的支撑性不错，因此在弯道中表现还是比较淡定的。
