| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 2.9 |
| 准确性 | 2.0 | 1.3 |
| 灵活性 | 1.5 | 0.8 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 0.8 |
| 刹车 | 5.0 | 1.4 |
| 刹车距离 | 4.5 | 0.9 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.5 |
| 传动 | 3.0 | 1.5 |
| 牵引力 | 2.5 | 1.2 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.3 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 3.4 |
| 转向特征 | 1.5 | 0.8 |
| 可控性 | 3.0 | 1.8 |
| 负载变化 | 1.5 | 0.8 |
| 电子辅助 | 5.0 | 5.0 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.5 |
| 减震效果 | 6.0 | 5.0 |
| 车内噪音 | 1.5 | 1.2 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.3 |
| 总分 | 33.0 | 21.7 |
● 底盘转向、刹车及噪音测试
底盘表现的天平完全向舒适一方倾斜，但让我比较喜欢的是，它并不是那种毫无底线的软，小坑洼小颠簸会传递到车内，但能感觉到是经过深度处理的，不会恼人。不过在车内，前排的舒适性更佳，在经过减速带这个级别的颠簸时，后排会有些跳，并且在连续振动时，悬架的琐碎振动有些多，通俗说就是高级感不强。
方向盘握感很细腻，转动起来也十分轻松，在转向方面它没有留给人选择余地，自作主张地帮你抹杀了大部分路感，试图将这份轻松彻底贯彻，我想汉兰达的车主，大部分也都会喜欢这种风格。
汉兰达的刹车踏板脚感适中，并没有一些日系车明显发软、前段制动力弱的问题，整体输出也比较线性，但在车程测试中，它的成绩不能算好，最终平均43.11米。这个成绩跟我们测试过的几次相比，要多个1-2米，不过这跟轮胎、场地、温度及车况等因素都有关系，总得来说，跟原来算是相同水平。
汉兰达对底盘噪音的隔绝做得很好，风噪在100km/h以下也基本不会觉得恼人，美中不足的是加速时发动机的声音相对大一些，这会稍微有些影响行驶品质，不过单看噪音测试成绩是不错的。
● AH-100底盘部分得分
● AH-100总得分
| 丰田-汉兰达-2018款 2.0T 四驱至尊版 7座AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 车身 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 10.5 | 9.2 |
| 配置 | 8.0 | 6.4 |
| 工艺质量 | 5.0 | 4.6 |
| 人体工程 | 5.0 | 4.4 |
| 视野 | 1.0 | 1.0 |
| 总分 | 29.5 | 25.6 |
| 动力 | 分值 | 得分 |
| 发动机 | 8.0 | 4.4 |
| 变速箱 | 8.0 | 6.8 |
| 环保 | 8.0 | 5.6 |
| 总分 | 24.0 | 16.8 |
| 操控与行驶 | 分值 | 得分 |
| 转向 | 5.0 | 2.9 |
| 刹车 | 5.0 | 1.4 |
| 传动 | 3.0 | 1.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 3.4 |
| 电子辅助 | 5.0 | 5.0 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 7.5 |
| 总分 | 33.0 | 21.7 |
| 四驱与越野 | 分值 | 得分 |
| 四驱系统 | 15.0 | 3.0 |
| 车身参数 | 10.0 | 5.4 |
| 牵引力 | 10.0 | 10.0 |
| 续航能力 | 2.0 | 1.2 |
| 配置 | 3.0 | 0.7 |
| 实际主观评价 | 10.0 | 5.1 |
| 总分 | 50.0 | 25.3 |
| 车辆性能总得分 | 136.5 | 89.4 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售价 | 13.0 | 3.6 |
| 质保 | 2.0 | 0.8 |
| 总分 | 15.0 | 4.4 |
| 车辆总得分 | 151.5 | 93.9 |
● 总结：
在这个级别中，汉兰达的对手不少，无论是从一开始就跟它较劲的锐界，还是后来加入战场的冠道、UR-V以及比它小一号的昂科威、途观L等车型，无不对它老大的位子虎视眈眈。但经过时间的洗礼我们发现，很多之前豪言壮志的对手，都默默打起了价格战或者消化汉兰达的多余订单。至少从目前来看，汉兰达在这个级别中仍然是标杆产品。现在丛林里又来了新的闯入者——Jeep大指挥官，它过得了汉兰达这关吗？相信不久的将来，它们一定会碰面，来一场硬碰硬的较量。（文/图/摄 汽车之家 王泽石）
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