| 四驱与越野 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 四驱系统 | 15.0 | 15.0 |
| 四驱系统 | 15.0 | 15.0 |
| 车身参数 | 10.0 | 6.3 |
| 接近角 | 2.0 | 1.4 |
| 离去角 | 1.0 | 0.6 |
| 离地间隙 | 2.0 | 1.2 |
| 底边离地间隙 | 2.0 | 1.0 |
| 悬架行程 | 2.0 | 1.4 |
| 转弯直径 | 0.5 | 0.2 |
| 车身刚性 | 0.5 | 0.5 |
| 牵引力 | 10.0 | 10.0 |
| 牵引力 | 10.0 | 10.0 |
| 续航能力 | 2.0 | -- |
| 续航能力 | 2.0 | -- |
| 配置 | 3.0 | 2.3 |
| 越野配置 | 3.0 | 2.3 |
| 实际主观评价 | 10.0 | 9.2 |
| 四驱系统 | 2.0 | 1.9 |
| 牵引力 | 2.0 | 1.9 |
| 场地越野分 | 4.0 | 3.4 |
| 可靠性 | 2.0 | 2.0 |
| 总分 | 50.0 | 42.8 |
30°侧坡算是比较简单的测试项目，不过之前我们也遇到过一些车悬架行程不够，出现交叉轴之后轮胎没有附着力而没有办法通过的情况。哈弗H9在这个项目通过相当容易，自动模式下很稳健地就通过了。
U形槽测试中，车辆轮边电子限滑几乎没有用武之地，因为这台车的轴交叉能力实在太强大了，即便有一个车轮离地也丝毫不会影响整车的动力分配。对于后轮而言，这辆车始终就没有出现轮胎离地的情况，最大行程拉伸的高度让你害怕，最小行程压缩的区域可以进到叶子板内侧，从外面看视觉效果非常夸张。
陡坡缓降的测试中，系统进入工作的响应速度中规中矩。但使用低速四驱模式及普通四驱模式所呈现的效果完全不一样，开启低速四驱时，陡坡缓降可以控制在6km/h；普通模式可以控制在8km/h。如果不采用陡坡缓降模式，开启低速四驱配合变速箱1挡的组合也可以完成陡坡缓降的效果，变速箱没有在下降途中自动升挡。
● 实地越野
对于一款非承载车身的硬派越野车而言，整体桥的后悬架结构很难突破柔软，但这辆哈弗H9做到了。而且减振器调校的非常具有韧性，在单次颠簸的时候可以很好的进行快速吸收及慢速释放，乘坐感受非常舒服。在连续颠簸的时候，后悬架也会出现常见的横摆现象，但由于减振器有很好的韧性，横摆的速率可以得到有效的控制。和传统整体桥的越野车相比，哈弗H9似乎刻意放慢了节奏，但换回的就是乘坐舒适性的提升。
大家可能看起来觉得这个小坡的难度不大，不过我们在通过时还是挺担心的，这个U型坡看起来不高，但角度还是挺大的，所以我们会担心通过时接近角和离去角是否够，事实上接近角确实已经用满了，还好地不算硬，比较松软。
另一个担心是轮胎只是普通城市SUV轮胎，能否提供足够的附着力。毕竟我们在越野测试中心时，路面以水泥为主，这里全是湿滑的草地。
这次实地越野体验以没能爬上我们之前规划的大坡而宣告结束，主要原因是路面状况实在不理想，湿滑的烂泥每隔几十米就会出现，最终我们止步在一段坡度稍大一点的泥路。当然，图片展示似乎并不是很清楚我们究竟遇到了什么，我还是回过头建议您观看文章开头我推荐的视频，展现得比图片更直观。
● AH-100越野部分打分
