传承
在918 Spyder上我们还能看到现款保时捷车型上带有的经典元素，包括四点式的LED日间行车灯，目前被运用在保时捷旗下所有车型上（718 Cayman、Boxster、Macan需要选装PDLS），三辐式的运动型方向盘等等。
内饰方面918 Spyder完全不如外观惊艳，也没有采用经典的五联表式的仪表盘，大家注意左侧表盘中间显示的NO.923，属于918 Spyder车型中的最后一台。
918 Spyder具备五种驾驶模式：
E纯电：当电量充足时，918 Spyder可以跑31km，0-100km/h的加速时间为7秒，最高时速可达150km/h，当电池耗尽，车辆将会自动切换至混动模式。
H混合动力：在“混合动力”模式下，电动机和内燃机以电脑分配交替工作，重点在于实现最高效率行驶以及最低燃油消耗，ECU会根据当前驾驶情况和所需的性能水平自动选择动力输出单元，算是最适宜日常通勤的模式。
S运动型混动：更强的动态行驶表现，在此模式下内燃机会持续运作，作为主力输出单元，电动机则会根据油门深浅的信号被激活来辅助提速，可以理解为常规的运动模式。
R赛道型混动：在此模式下电动机与内燃机都会持续工作，PDK变速箱激活赛道换挡逻辑，电动机会在短时间内以最大功率输出，以提高车辆加速性能，并在制动时进行强力动能回收为电池充电并提供制动力，也是跑比赛的模式。
极限竞技模式：红色按钮位于驾驶模式选择中间，必须在赛道模式下才能激活，开启之后，电机与发动机将持续采用最大功率模式运转，并会快速用尽电池所有电量，适用于最后的冲刺阶段，怪不得叫Hot Lap，有点像《高智能方程式赛车》打开推进器的时候。
保时捷主动空气（PAA）系统 适用于不同的驾驶模式
保时捷主动空气管理系统（PAA）是一种可调空气动力套件，根据当前驾驶状态与驾驶模式改变前进气格栅、后扰流板等部件来优化空气阻力。该系统分为三个阶段，可在最佳效率和最大下压力之间自动切换，并可以根据混合动力驱动装置的运行模式协调工作。
在“赛道”模式中，后扰流板将会抬起最大角度，以便产生最强的下压力，下面的两个扰流板支架也会向后延伸，车头底盘打开两个可调风门挡板，将前方空气导入车身底部的扩散通道，减少空气进入底盘，增强车头部分的下压力，主动式进气格栅也将完全打开，保证车辆最大的冷却效率。
在“运动”模式下，扰流板会减少抬起的角度从而实现最高时速，车身底部的风门挡板关闭，减少了空气动力阻力并增加了车辆的提速性能。
在“纯电”模式下，车辆自动关闭车头风门挡板并收回扰流板，主动式进气格栅也将关闭，实现最小的空气阻力，并尽量提高车辆的燃油经济性。
简单赛道体验
在Autodromo Internacional do Algarve这条赛道上体验918 Spyder的时间仅有三圈，首先热身圈需要采用混动模式，领航车的速度也并不快，此时的918 Spyder就像一台送牛奶的小电瓶车，除了电机之外，听不到一点声音。
好在我在试驾Panamera的时候已经熟悉过这条赛道，它特点是路面抓地力很强、高速弯比较多、落差很大，出了热身圈之后我将方向盘左下角旋钮调整至运动模式，身后的发动机便会“轰”的一声苏醒，做好了随时冲刺的准备。
在高速弯道中，可以清晰的感受到918 Spyder的前轮抓地力十分出色，采用常规的慢进快出的方式过弯，车头会按着最理想的路线前进，过了弯心之后全力踩下油门，出弯速度会让你始料未及，这也是保时捷最原始的魅力。
回到平行维修区的大直线，全力踩下油门，让我们来感受918 Spyder所带来的直线加速快感，电动机+发动机的共同工作效果比我想象中更加粗暴，冲刺过程没有任何衰竭，在弯道前的最高时速达到了280km/h，快得匪夷所思，没有给我留下任何思考的过程。
制动系统的功底深不可测，在我试驾这台918 Spyder之前，已经被其他各国媒体在赛道上“蹂躏”个够，所以我打出了刹车提前量，结果918 Spyder也很给力的证实了多次我刹车点过早，真是凭实力打我脸。
人类始终无法控制自己对于速度的追求，所以当内燃机的功力到达一定极限的时候，快，就有了第二种解决方案：借助电机与电池的力量将车辆的速度再会推到另一个高度，保时捷918 Spyder、法拉利LaFerrari， 迈凯伦P1便都是这个催化剂下的产物。
总结
918 Spyder从Carrera GT手中接过皇冠，承载与肩负着保时捷所有的荣誉与责任，作为目前保时捷的旗舰超级跑车当之无愧，作为保时捷，它始终贯彻最原始的设计理念，把日常使用及赛道精神都发挥到极致，你买或者不买，它就只有918台。2013年的神兽，当年代表保时捷未来的车，5年之后我才有幸试驾到，回到“未来”的这种感觉真是奇妙。（文/图 汽车之家 张郁达）
