[汽车之家 原创试驾] 前不久，一个朋友分享给我一个链接，是新款揽胜运动版挑战天门山“99道弯”和“999级台阶”的视频，看完之后给我的感觉相当震撼，而作为一台路虎，这好像又是它应该具备的能力。幸运的是，几周之后我有机会和它接触一段时间，而且就是参加那次天门山挑战的P400e插电混动版。
全球都在节能减排，这种大趋势下，一向追求豪华和性能的揽胜运动版也开始探寻燃油经济性方面的出路，插电混动就是它拿出的方案，这个原先能上山下河的运动尖子生，也要玩儿起“文”的来了。
● 外观内饰简介
新款揽胜运动版除了5.0T V8的SVR车型，其他几款前包围的差别并不大，但是相较于老款，这种三段式的包围看起来简约了不少，而运动感却有大幅度提升。另外，大灯的升级也是一大重点，P400e车型标配矩阵式LED大灯，包含52个LED照明单元，不过我们的试驾车选装了更高级的像素式LED大灯，照明单元数量提升到142个，选装价格5100元也还挺合理的，如果觉得还不够，那就花25500元选装激光大灯吧，最大照射距离能达到500米。
从侧面看，由前向后下溜的车顶轮廓让揽胜运动版看起来蓄势待发，另外，ABCD柱全是黑色，营造出悬浮式车顶的感觉，当然如果选择深色车漆，这种效果就不明显了。关于轮圈，标配20英寸的那个尺寸稍显小，选装的轮圈都是21英寸的，两万元左右的价格对于它的指导价来说，算是比较合理的。
车尾的变化不如车头来得那么开门见山，但是一些细节上的调整还是可圈可点的，首先尾灯灯腔内部结构采用了点阵式设计，和头灯有一个前后呼应，看腻了老款的样式，这个造型能带来新鲜感，也更符合当下的潮流。另外后包围上的扩散器尺寸更大更夸张，再加上方形尾喉的点缀，我想应该没人不喜欢这种进化吧。
双屏带来科技感和豪华感上的提升不言而喻，主要是旋钮和按键数量变少了以后，中控台整体变得简洁而扁平，这也是一台豪华车所需要的气质。然而新款揽胜运动版虽然追求内饰上的简约美，但是温度调节仍然是机械旋钮形式，只不过在旋钮造型上加以修饰，从而和车内氛围相统一，既不破坏内饰美感，也照顾了大家的使用习惯。
另外我想提一句，揽胜运动版P400e作为目前全系最入门的车型，依然有8种内饰配色(4种不需要加钱选装)和5种内饰板(3种不需要加钱选装)可供选择，给了消费者很大的选择余地，这也是路虎一贯的优良传统。
全液晶仪表盘在老款车型上已经配备了，可以显示包括导航在内的多种信息，实用性和科技感不再赘述了。方向盘粗细适中，而且皮质的细腻程度相当不错，握感很软。另外，多功能按键升级为轻触式，可滑动实现调节音量等操作，稍加熟悉就能适应，缺点是太容易沾染指纹了，勤擦着点儿吧。
㊣● 道路试驾体验
这次新款揽胜运动版的最大亮点就是加入了这套PHEV动力总成，动态的第一部分我们先来看看它在城市铺装路面的表现如何。
| 充电时间对比 | ||||
| 车型/项目 | 电池容量(千瓦时) | 纯电续航里程(公里) | 慢充时间(小时) | 快充时间(小时) |
| 揽胜运动版P400e | 13.1 | 51 | 7.5 | 2.75 |
| 奥迪Q7插电混动版 | 17.3 | 56 | 10.8 | 2.5 |
| 宝马X5插电混动版 | 9 | 27 | 5 | 3 |
这套插电混合动力系统的动力来源于捷豹路虎自主研发的Ingenium2.0T涡轮增压发动机和一台电动机，匹配采埃孚的8速手自一体变速箱。电池容量13.1千瓦时，使用路虎专用的充电桩快充需要2小时45分；而使用每台车都标配家用充电线，充满则需要7小时30分，和电池容量结合来看，这样的慢充速度还是可以的，即便每天都充也能接受。在纯电动汽车充电时间、续航里程以及充电桩等配套设施还没做到完全令人满意的时候，插电混动是最合适中间方案，不仅能降低排放，而且也不用担心续航里程的问题，同时对于揽胜运动版这样有性能取向的SUV来说，油电双动力系统共同爆发时的动力不容小觑。
揽胜运动版共有混动和纯电两种驱动模式，启动车辆后默认混动模式，在这种模式下起步以及低速行驶都还是使用纯电驱动，需要较强动力输出的时候，发动机会适时介入。总的来说，日常驾驶时不会感觉动力不够用，即便电量用光，单靠2.0T发动机作为动力来源也不会让人着急，只是起步时需要踩多一些油门。另外，在混动模式下，发动机是可以给电池充电的，但是电量还是会一直消耗，不会有所保留；而选择“节能”后，电池则会保持在当前电量，当然这并不意味着电动机会一直停止工作，只不过消耗掉一些电量后，会使用发动机充回来，始终保持选择“节能”模式时的水平。
这台揽胜运动版P400e共有8种驾驶模式可供选择，平常代步最常用到的肯定是“动态”、“舒适”和“ECO”，我分别用这三种驾驶模式在畅通的高速上体验了一段时间，能明显感觉到“动态”模式方向更重更准、动力响应更灵敏、悬架更紧绷，而“舒适”和“ECO”会逐渐减弱，如果想更方便，就放到“AUTO”挡吧，车辆会根据路面情况、驾驶风格等因素自动调整各项参数。整车的滤振和隔音水平也是这个级别车型该有的水平，这和前风挡和前排车窗使用了双层玻璃不无关系。
● 越野和赛道试驾体验
如果说日常驾驶算“文”的方面，那么要展现揽胜运动版“武”的性格，怎么能少了越野和赛道呢，这也是它一贯擅长的地方，接下来我们就来聊聊它在这两方面的表现。
◆ 越野体验
起伏的山峦是揽胜运动版施展身手的好地方，不过这两天贵阳接连下了几天的雨，湿滑泥泞的道路给这次挑战增添了不少难度。前边道路试驾只提到了四种驾驶模式，另外四种是“草地/碎石地/雪地”、“泥泞地面/车辙地”、“沙地”和“岩石爬行”，这次越野试驾体验以坡道为主，在教练的指引下，全程都放在了能力最强的“岩石爬行”模式。
在正式开始挑战之前，会经过一段砂石路和幅度不大的坑洼，这些算是小的热身，只要将底盘升至最高，几乎没有压力。在“岩石爬行”模式下，系统会提示你打开扭矩放大功能(扭矩放大2.93倍，需要在切换到空挡打开)，然后稳住油门，保持住方向，在经历了打滑、电子系统介入、中央和后轴多片离合器分配动力等一些列动作之后，也能成功登顶。陡坡缓降的作用也不言而喻，基本不用踩刹车就能完成。我也体验了一下在纯电模式下进行这些挑战，缓一些的坡基本和混动模式没差别，但如果陡坡爬到一半由于担心上不去而深踩油门的话，发动机当然也会义不容辞地站出来帮忙。
◆ 赛道体验
这次赛道试驾是在贵阳骏驰国际赛车场，整条赛道不算长，2公里左右，但是弯道可不少，共有14个。在电量充足的情况下，发动机和电动机协同输出动力，这个大家伙也能带给你速度与激情，只不过我认为它的刹车前半段不是很灵敏，需要踩下更深来获取足够的制动力。多弯的赛道对于车辆的极限是个不小的考验，尤其是对于一台“人高马大”的SUV来说更是如此，不过我觉得它的表现给了我一些小惊喜，迫使我降低车速的不是车身姿态，而是轮胎即将突破极限时的啸叫。
● 全文总结
路虎揽胜家族现在可谓“人丁兴旺”，在之前，揽胜运动版好像四兄弟里没什么特点的那一个，没揽胜有气场，没揽胜星脉惊艳，也没揽胜极光那么亲民。不过经过天门山这次挑战，它再一次吸引了大家的眼球，除了难度高，挑战的车型是P400e混动版也是重要原因。抛开充满话题性的天门山挑战不谈，在日常使用中它充电时间、纯电续航都能令人满意，如果每天通勤里程在50公里以内，甚至可以不耗费燃油，并且它一如既往地豪华、运动、野性，在你感觉生活乏味的时候，也能带你燃起激情。(文/图 汽车之家 洪冰清 摄/洪冰清、路虎官方摄影)
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