[汽车之家 海外试驾] 由于一些显而易见的原因（qióng），我至今还未能成为一个保时捷车主，但这并不妨碍我以准车主的心态去想象我将要拥有的那辆保时捷，比如，我曾经想过，它必须是一辆自然吸气发动机的保时捷，这样才够纯粹，但驾驶过718、991.2和新的Panamera之后，我觉得我的想法可以不必那么固执（毫无骨气），我会退而求其次的想：“只要不是一辆混合动力车就好啦（毫无根据）。”然而，没过多久，一把Panamera新能源车的钥匙出现在我的面前，我的新底线，还要坚持吗？
一想到Panamera新能源车型的价格，我就免不了要动心，这辆Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo可是Panamera家族里最便宜的2.9T车型，比装备同排量发动机的汽油版本Panamera 4S Sport Turismo足足便宜了32万！所以，为什么不去试一试呢？
猎装车的造型是从第二代Panamera才开始尝试的，它让这辆漂亮的大型车有了更多实用的意义，相比溜背造型，我更喜欢Sport Turismo。
在外观上，一眼瞥去，那些体现它新能源身份的元素并不是很多，最显眼的可能就是那青柠色的制动卡钳了，你可以选择免费除去专属的卡钳颜色，让它回归成低调的银色。我喜欢的一点是， E-Hybrid车型的轮胎则完全与汽油版车型保持一致，并没有因为“混合动力”而使用不同的轮胎。
翼子板和车尾的绿色标识也是E-Hybrid车型的特征，这让它乍看之下，和超过260万的Turbo S E-Hybrid车型更加接近，如果忽略那个前轮10活塞的PCCB（保时捷陶瓷复合制动系统）的话，只要在尾标和侧面翼子板通风口上做一点点小手脚，几乎能以假乱真了。
除了上述特征，左边的充电口也是一个体现它身份的存在，随车附送了功率3.6千瓦的车载充电器。除了电池组影响载物空间以外，这个充电器也占据了后备厢一大块空间。
既然提到电池组，就顺便把电池组也介绍给各位。Panamera宽大的车体提供了足够的空间来布置电池，14.1千瓦时的电池组为Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo带来了最大51公里的纯电续航里程（新欧洲循环工况），在占用一部分后备厢空间的同时，也带来了130公斤的额外重量。据说下一代的911也计划搭载插电混动系统，但是由于911的车身布置非常紧凑，并没有Panamera这样富裕的空间，因此保时捷还在等待体积更小、能量密度更高的动力电池出现。
㊣● 内装：与众不同的Sport chrono组件
坐进车里，如果不接通电源，人们可能很难察觉到这辆车和普通版本的车型有什么差异，只有车内的仪表和屏幕全都亮起时，那些青柠色的指针，以及仪表盘和中控屏里独一无二的混合动力信息界面才会让人有所察觉，意识到自己即将驾驶的是一款混合动力的保时捷。
『想了解更多内饰，可以查看下方VR，Panamera Sport Turismo混动版车型内饰随心看』
当然，让我印象最深的，还是混合动力车标配的Sport chrono组件，要知道，在价格高出32万的同排量汽油版车型上，想要拥有一套Sport chrono组件，你要在车价之外额外准备3.13万元，Sport Plus模式依然留着，这意味着你可以做弹射起步，可以充分的挖掘和挥霍这辆车的性能，同时这套组件也提供了汽油车型上所不具备的4种车辆模式。
Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo车型比普通版车型配备的Sport chrono组件多出的四种模式分别是：E-Power电动模式，车辆会尽可能以电能驱动，此外，在Hybrid模式下，还有三种细分的模式，分别是Hybrid Auto模式、E-Hold模式和E-Charge模式，日常驾驶最常用的是Hybrid Auto模式。诸多驾驶模式的选择以及自定义模式给了驾驶者更大的自主权，我觉得对于那些喜欢琢磨和折腾的车主而言再合适不过了，这和现在很多新能源车傻瓜式的使用方式走的是完全不同的路线，我想这也是保时捷的一种理念。
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● 驾驶：克制的电动模式和纯粹的Sport Plus
旋转一下启动旋钮，它会毫无声息的启动，等着我换挡出发，这开始时的一切，都是大家已经习惯了的新能源车型的套路，对于我而言，180公里的试驾里程，我会有充足的时间体验车辆的各种模式，不如就先从纯电动模式开始好了。
| 动力数据对比 | |||
| 车型 | Panamera 4 Sport Turisimo | Panamera 4 E-Hybrid Sport Turisimo | Panamera 4S Sport Turisimo |
| 价格 | 129.8万元 | 140.8万元 | 172.8万元 |
| 动力系统 | 3.0T涡轮增压 | 2.9T双涡轮增压+混合动力 | 2.9T双涡轮增压 |
| 最大功率 | 330马力（243千瓦） | 462马力（340千瓦） | 440马力（324千瓦） |
| 最大扭矩 | 450牛·米 | 700牛·米 | 550牛·米 |
| 0-100km/h加速 | 5.5秒 | 4.6秒 | 4.4秒 |
从座椅坐姿到方向盘的手感，这一切都在帮我营造一种人车合一的感觉，而唯独安静的车厢和这个氛围有些格格不入，纯电动模式下，电动机推动这台超过两吨重的大家伙当然谈不上轻松，如果你温柔的对待油门踏板，动力的水平会让你觉得自己在驾驶一台温顺的家庭轿车，就是1.6升排量的那种。
在E-Power模式下的Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo给人的感觉相当理性和克制，车开出去二三十公里时，我已经觉得有点乏味了，在停停走走中难免有些躁动，而这辆车，只有在我深踩油门或者使用拨片的时候，才会将发动机从0转速唤醒，参与到驱动中来，而后迅速又无声无息的消失，仿佛是一个你不召唤就绝不打扰的侍者。我承认，电动模式很安静，很平顺，发动机在需要的时候介入也比较及时，但是这样的状态，一定不是我想要的那辆保时捷该有的样子。
跑出60公里以后，电池告罄，车辆自动切换至Hybrid模式，电动机和发动机开始融洽的工作，衔接流畅，很难察觉出不平顺。有了发动机的持续介入，整辆车的都变得活泼起来，我终于明白保时捷的工程师为什么更推荐Hybrid模式作为日常首选的驾驶模式了。
随着体验路线进入山路，对车辆动态响应的驾驶需求变得更加强烈，在蜿蜒山路的腾挪间，Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo给人的感觉，似乎和汽油版车型的差异不大，虽然比汽油版车型更为沉重，但是更为强劲的扭矩让它开起来仍然足够灵活，在每一次加速出弯的时候都能很好的跟上我动作的节奏，混合动力车型与普通车型一样使用了可变转向比（变齿距齿条）的转向系统，方向盘的小幅转向稳定性和大幅度转向的灵活性都非常出色，我偶尔会忘记了副驾驶上另一位媒体伙伴的存在，开始更专注的和这辆车去沟通。
保时捷从第一代Panamera开始，就推出过混合动力的车型，但那个时候，混合动力的车型是两驱的版本，在这一代车型上，插电混合动力系统告别了两驱，匹配了四驱车型，这无疑让它在性能上更加均衡和全面。
这个时候，如果能注意到转速表，你会发现，虽然电池用尽，但转速指针仍然会在你减速、滑行以及没有蹂躏油门踏板的大多数时候悄悄回到0点，开出去80多公里之后，车辆显示油耗7.4L/100km，对于这样一个重量级且装备2.9升排量增压发动机的大个头而言，是个很不错的成绩了，我们都知道因为电池用尽，这个数字会随着里程的增加而持续上升，180多公里的试驾结束后，这个数字最终停留在了9.2，我认为仍然是个不错的结果。
将方向盘上的旋钮顺时针扭动两下，随着排气阀门全开、车身高度降低、变速箱、油门踏板和四驱系统的所有响应方式都变了一个样，Sport Plus模式里封印的能力，在这时候全部释放，悦耳的排气声浪让我在此时此刻，全然忘记了“混合动力”这几个字，也会顺便忘了这是一辆长度超过5米的大型车，沉浸在只有我和车的世界里（已经完全忘却了副驾驶上还坐着一个人）。我非常确定，那种直接的沟通感和身心合一的同步感，就是我所追求和向往的纯粹。
如果以我心目那个完美的状态来要求，那么对于这辆四门的保时捷，我能想到的唯一一点不完美，可能就是制动系统了，在山路驾驶时，刹车踏板的脚感反馈以及刹车力度都是让我期待能有改善的方面，脚感的问题更多是因为插电混动车型使用的刹车助力系统与普通版车型不同，开起来会觉得踏板的反馈力度不是非常线性，用俗话说，就是觉得有时软有时硬，需要适应一下。
至于刹车的力度，前面提到过，这辆Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo比使用同排量发动机的Panamera 4S Sport Turismo重了275公斤，二者的刹车系统硬件是相同的，这意味着，混合动力车型相当于比汽油版多坐了4个人在车上，两者的制动效果就是满载和空载的差别。我相信，工程师们一定针对重量做出了调整，不过从结果上来看，我在驾驶着Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo体验山路的时候，仍然希望脚下的制动力道更足一些——毕竟，15万元的PCCB陶瓷制动系统我是选装不起的呀（还得额外花钱选装20英寸以上的轮圈）……
●小结：
我觉得自己还没到纠结于一辆双门保时捷的年纪（等我老了再纠结），对于我这样上有老下有小的人，Panamera作为一个梦显然是更理智的选择。作为最便宜的2.9T Panamera，这辆Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo，真的是家族当中一款很划算的车型，虽然是混动车型，但它在追求驾驶乐趣方面，也依然纯粹。更何况，在这个价位上，想要买一台走驾驶路线的新能源车，还真的没有别的选择。
『宝马7系和奔驰S级的新能源车型和Panamera的新能源车型完全
不是一个风格的产品，所以说它没有对手也并不为过。』
我曾经因为混合动力的“副作用”对未曾体验过的保时捷新能源车有先入为主的一些看法，但我现在开始相信，混合动力以及电动车，对于保时捷而言，并不是一种妥协，而更像是进化和延伸，他们已经把电动的优势用到了赛道上，未来还打算在Formula E的赛场上称王，对于“驾驶”这件事，他们永远没有妥协的一天，保时捷现任CEO——Oliver Blume在对话中曾说，不管未来自动驾驶的技术多么先进，保时捷的产品都不会取消方向盘和控制机构，不会剥夺人们控制车辆的乐趣和权利。我想，这就是一种纯粹。（文/图 汽车之家 范鑫）
●对前面提到的那辆超过260万的Panamera Turbo S E-Hybrid感兴趣吗？看看小鲜肉怎么说：
