这台体重接近3吨的大家伙百公里加速竟然只要6秒出头？？？

    [汽车之家 性能测试]  前不久，林肯全新一代领航员正式上市，作为林肯在国内销售的体型最大的车型，这款全尺寸SUV不仅外观内饰经过了重新设计，看起来比老款车型更具有豪华感，升级后的3.5T V6发动机和10AT变速箱的匹配更是一大亮点。在经过了此前详细的静态体验之后，这一次我们也是尽最快的可能借来了测试车。那么接下来，我就来为大家补上动态测试部分的内容，相信这也是大家所期待的。

    我的同事在此前对领航员已经做过非常详细的实拍及海外试驾文章，因此本文的重点将放在之前并未进行过的性能测试部分。对于想要全面了解领航员的朋友可以点击链接回顾一下。

● 全新的动力组合：3.5T+10AT

    全新一代领航员依旧采用那台3.5L双涡轮增压发动机，与老款车型所使用的发动机相同，主要的区别在于动力参数上的巨幅提升，最大功率达到了415马力，峰值扭矩为670牛·米（老款最大功率355马力，峰值扭矩576牛·米）。

    除此之外，传动系统也由6速手自一体变速箱升级为了全新的10速变速箱。这些不仅让我们对其加速能力上的提升充满期待，同时也对这套全新的动力系统在燃油经济性方面的表现抱有憧憬。

● 性能测试：

加速：快的吓人

    关闭车辆的电子稳定系统，把驾驶模式调至运动并切换至D挡，同时踩下油门及刹车踏板，此时发动机转速会稳定在2500rpm，整车蓄势待发。庞大的车身加上强劲的发动机，领航员在起步的瞬间会有明显的抬头，但过高的坐姿一定程度上弱化了加速的快感，所以车速抵达100km/h的时候，感官上仍显得比较悠哉。让人惊叹的则是最终成绩，这台2.8吨的大家伙实实在在的跑出了6.13秒的好成绩，相比老款足足快了1秒，试想这么个大块头从你身边呼啸而过，真挺可怕的。

    同级别车型的0-100km/h加速普遍都在7秒开外，因此全新领航员在加速能力上的表现值得肯定，全新调校的3.5T发动机功不可没，在汽车之家截至目前测试过的所有SUV车型中，全新领航员的加速能力排在第23，足以说明这台车真的是相当快了。

刹车：刚过及格线

    沉重的车身虽然能够带来平稳的驾乘感受，但对制动系统却是一个巨大的考验，质量越大惯性也越大的牛顿第二定律大家都知道，实际测试下来的结果也的确如此。连续进行10组100-0km/h的制动测试，平均成绩为43.93米，刚过了及格线。好在10组测试成绩的差距不大，说明制动系统的热衰减现象并不明显。

    在与同级别车型的制动性能对比中看，加速能力拔得头筹的领航员在这一方面并不算出色，不过对手们的表现也并没有好太多，大家都处于制动性能合格的范畴内。

油耗：进步显著

    在油耗测试环节中，我们开着领航员总共跑了102.5公里，其中包括市区拥堵路段，城市快速路以及高速公路，平均时速为31.4km/h，总共消耗了13.19升燃油，算得百公里油耗为12.9L，相比老款车型的16.4L/100km有着显著的进步。

    值得一提的是这台3.5T发动机可以加注92号汽油，这其中的意义其实并非是为车主省下后期的使用成本（买得起这价位车型的消费者其实真的不会在在乎92号汽油与95号汽油那点差价），更大的意义在于提升燃油适应性，当车辆带着你去偏远的地方看看这个世界时不用担心油品是否会“绊住你的脚”。

四驱测试：单后轮能够脱困

    领航员的这套全新动力组合其实与此前我在海外试驾的福特F-150猛禽基本相同，只是动力参数略有差异，然而主打公路舒适性的全新领航员并没有把F-150猛禽上那套强悍的四驱系统照搬过来。同时全新领航员还取消了带有扭矩放大功能的分动箱，最终的测试结果也证明了新车的脱困能力不弱，但和老款车型之间确实存有差距。

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    对于这类纵置后驱结构为基础的四驱车型，单前轮具有附着力能否脱困是最难的一项，而全新领航员也折戟于此。在取消了带有扭矩放大功能的分动箱后，新车的低速四驱模式实际上只是将挡位限制在1挡，试图凭借大齿比+高扭矩发动机将动力传递到车轮实现脱困。这样的方式在传动效率更高的单后轮脱困中没有问题，但显然将动力传递到单个前轮上的损耗还是略微大了些。此外，由于能够实现单后轮脱困，因此难度最低的交叉轴项目就没必要进行测试了，肯定可以通过。

    虽然四驱性能的测试结果不如老款那么好，但领航员这台车的定位并不是一台off-road能力多么优秀的“硬核越野车”，单前轮能否脱困其实也并不会左右它的目标消费者最终是否购买，铺装路面才更适合它去驰骋，脑补一下一台车长超过5米，轴距超过3米的大块头在雨林里翻山越岭也是挺违和的一件事。加速更快，油耗更低足以说明这款车的动力系统比老款要高效许多，作为换代产品，在这一方面能做到如此显著的提升已经足够好了。

    噪音测试环节，领航员的整体表现其实都很不错，驾驶员的主观感受与测试仪的数据大部分相符，怠速部分数值偏高，不过驾驶员感受并没有什么特别，应该是仪器侦测到了排气或者机器的某种频率的振动，但人耳并不敏感。

● 驾驶感受：

    聊完性能测试，该说说这台大家伙的日常驾驶感受了。其实对于上海这类交通极度拥挤的城市，在刚上手时还是需要适应一下，车高与车宽都在2米左右，长度又超过了5米3，让我不禁感叹延安路高架的车道为何要设计的这么窄？

    不过在短暂的接触后，我竟然发现领航员其实并没有想象中那么难开，方向盘的指向性比想象中精准不少，这点对于提升人车磨合效率极为重要。外加轻巧的转向助力，即便开久了也不会觉得多么疲劳，这又能拉近一点人车之间的好感。需要注意的是，领航员的方向盘圈数相比一般车型会更多一些，左右打满接近4圈，这也是需要适应的点之一。

    通过此前的性能测试部分也能看出，全新领航员的动力表现毋庸置疑。事实上在日常采用普通模式驾驶，这台车的动力响应出人意料的合拍，对于巡航还是超车的驾驶意图能够瞬间领悟，这不仅得益于优秀的变速箱及油门踏板逻辑，深厚的动力储备同样厥功甚伟。

   领航员的油门踏板属于那类踩多少就能得到多少动力的类型，动力输出一点都不拖泥带水，毕竟自重很大，提速虽然谈不上多么轻快但却极为跟脚。反之如果动力调校相对偏迟缓肯定会让驾驶者花不少心思琢磨右脚该如何发力。

    10AT变速箱的表现肯定是大家最为关注的，此前我也在F-150猛禽的试驾活动上早有体验，主观感受上这台变速箱表现的兢兢业业，日常驾驶中的存在感很弱，这也意味着换挡动作非常温柔，更为绵密的齿比并没有为平稳加速时带来太多顿挫，只有当刻意观察转速表时才会注意到它每次换挡的时机。为了获得更好的燃油经济性，转速通常也被抑制在2000rpm以下，神奇的是即便如此也无需担心动力不够用，发动机的低扭表现相当出色。

    当然如果你想要偶尔放纵一下来个激情驾驶，6秒出头便能破百的加速性能也能满足你的需求，这可比路上不少街车都要快很多了。只是一台在街道上极速飞驰的领航员实在与它的调性不怎么相符，气定神闲不紧不慢的在街上开才能体现出这类全尺寸SUV独有的气场。此外，这台动力调校颇为性能的发动机在加速时总会发出呼噜呼噜的声浪，刚开始还觉得挺新鲜的，很有以往大排量美国车特有的感觉。然而每次加速都伴随着颇具“性能车”特色的声音难免有些恼人。

    相信我，只要驾驶技术没啥缺陷的人开个10分钟就能适应这台看似有些难开的大家伙。当一切都变得得心应手后回过头来则是该享受这比路上90%家用车都要大的SUV所能带来的优越感了。超高的坐姿能够获得更好的驾驶视野，这种君临天下的感受相信也是中国消费者偏爱SUV车型的原因之一，区别在于你能看的比大多数人更高、更远。

    然而这些也要付出一定的代价，更高的车身意味着重心也会更高，外加采用了非承载式车身的大梁结构，路面上的细微颠簸都会反馈给驾驶者及乘客。虽然你能感受到偏软的减振器在极力遏制这影响乘坐舒适性的不适感，但物理结构特性却真的很难违背。只要路面稍有不平整，车辆便会产生高频的左右晃动。

    不过对于大幅度的坑洼路面，减振系统还是能够吸收掉不少冲击的，这也要归功于超长的悬架行程。当绝大多数轿车还在狼狈的减速或是绕行路面上的坑洼时，你可以淡定的不加减速直接驶过，主观上只是感觉车辆晃了几下而已。

    在路面状况相对较好的城市快速路上，领航员舒适的乘坐感受才能得以发挥到极致。林肯旗下车型向来优秀的隔音降噪能力外加厚重的底盘调校能够为车内乘客及驾驶员带来静谧且安稳的座舱环境，由此也能论证我之前的观点：这台车更适合在铺装路面上行驶。

● 静态部分回顾：

    外观方面，全新领航员与老款相比最大的差异莫过于前脸的变化了，新车沿用了林肯最新的家族式设计，硕大的进气格栅取代了以往分体式的飞翼造型。此外，整车线条变得更为柔和，视觉效果更加现代化。

    车身尺寸方面，全新领航员的长宽高分别为5355mm×2073mm×1937mm，轴距为3112mm，相比老款除了高度有所降低外，其余各项参数都有所增长。全新领航员的两款配置都提供22英寸铝合金轮圈，区别在于我们本次测试的尊耀版为12辐，高配总统版为16辐，与之匹配的都是倍耐力Scorpion Verde系列轮胎，规格为285/45 R22，从轮胎的选用上可以看出这款车更注重公路表现。

    车尾的造型就显得没什么新意了，与老款大体上没有区别，还是那方方正正的轮廓配上标志性的连体式LED尾灯，或许是由于这个设计太过经典，所以设计师也不愿多做改变了吧。

    来到车内，全新领航员的内饰设计相比老款有了翻天覆地的变化，延续了大面积皮革包裹的传统下，造型也和新车的外观前脸一样变得更具现代化。所谓的“美式豪华”其实在领航员的车内空间会得到更好的诠释。

    全液晶仪表盘的界面设计已经完全脱离了福特旗下车系的影子，作为林肯旗下的旗舰车型做出这样的改变相信是大家喜闻乐见的。中控10英寸彩色触屏配以SYNC3多媒体系统在功能性上无可挑剔。前排中央扶手区域配以大面积的木纹饰板，不仅看着养眼，其翻盖内部的储物空间也有所保证。

    30向电动调节的前排座椅与林肯大陆所使用的完全相同，乘坐者总能找到一个适合自己角度。第二、三排采用2+3的布局，消费者可以根据自己需求选装第二排中央扶手或是取消从而获得通往第三排的通道，这两种选项都不会额外产生费用。

    乘坐空间方面，身高180的编辑坐进前排，将座椅调至最低后，头部空间超过1拳；来到第二排，头部空间为4指，腿部空间最大超过2拳，最小为4指；当第二排座椅调节至最靠后状态时来到第三排，头部空间几乎没有了，但是腿部却拥有3指空间。足以见得巨大的车身长度能为乘坐空间带来多大的收益。

    后备厢储物方面，在第三排座椅升起的情况下，我们那三个28英寸、24英寸以及20英寸的拉杆箱能够正好全部放下，由此也能想象放倒第三排座椅后的储物能力根本无需担忧。

实际场地越野测试

    虽说领航员的车主肯定一辈子都不会经历如此艰苦的野外环境，不过根据AH-100的测试流程，凡测试越野车都要经过汽车之家专用越野场地的考验，所以来到这里也是有必要的，领航员这个身材体格，来到这里也存在不小的挑战。

    这个项目主要考验车辆的攀爬能力以及轮胎抓地力，起初我们还在为它2.8吨多体重以及取消低速四驱的领航员担心时，领航员挂入所谓的“低速攀爬”模式之后（变速箱强制挂在1挡），已经凭借着它强大的扭矩成功攀上了38°以及45°坡，丝毫不费力气，轮胎也没有打滑，通过角也足够，表现比GLS 320好。

    U型坡并不是只考验车辆单一的攀爬性能，包含接近角、离去角、通过角、悬架行程以及轮间限滑能力，测试过程中领航员并未遇到任何困难，限滑能力也非常出色，动力储备充足，顺利通过。

    在这个高难度的连续水泥炮弹项目上，领航员也不出意外的折戟于此，原因和很多车型一样，轴距长，侧面踏板离地间隙小，在前轮还未下探至坑内，侧面踏板就已经旦在了石头上，前行势必会损毁车辆电动踏板，太贵，赔不起，放弃。

    剩余的这俩项目对其基本没有任何难度，悬架行程长，轮间限滑能力出色，基本上比较符合我们日常生活中会遇到的非铺装路面路况。

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    虽然没有低速四驱，体重2.8吨多重，但经过我们实际测试来看，领航员依然拥有足够强大的综合越野实力，凭借着较长的悬架行程以及较为出色的四驱性能，除非是那种极为严苛的攀爬路况，它都能带你顺利通过。

● 编辑点评：

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    作为一台售价超过110万元的车型，领航员注定只会属于一小部分财力雄厚的消费者。照理说这个量级的消费者对于车型购买选择通常都会比较任性，但按照惯例我们还是得理性分析一波，作为大型SUV，领航员在国内的对手本来就不多，能够想到最直接、最针锋相对的势必是同样来自美国的凯迪拉克凯雷德了，不过后者6.2L的巨大排量造成其高额的排量税使得它在性价比上处于绝对劣势。而作为产品本身，全新领航员的售价相比老款贵了10几万，换来的是更气派的外观内饰，更高效的传动系统，更丰富的车辆功能，作为一次全方位的进化，这样的差价也在情理之中。（文/图/摄 汽车之家 彭储文）

领航员 2018款 3.5T 尊耀版 国V

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