[汽车之家 专业评测] 别克昂科威上市多年，市场表现一直不错，行驶品质在同级别中也算得上是名列前茅。前一阵2018款上市，2.0T车型换装了9AT变速箱，所以今天咱们废话少说，重点检验一下这套全新的动力总成。
2018款昂科威在造型上有一些变化，主要是更贴近别克最新的家族式风格，像飞翼式进气格栅、展翼型大灯，这些都能在近期的别克车型上见到。另外新款昂科威还增加了陨铁灰和紫檀红两个新的车身颜色，给消费者的选择更多了。
车内的变化相对较小，不对称式的中控台设计现在看也不觉得过时，另外像挡把、杯架还有方向盘多功能按键周围增加了镀铬装饰条，豪华感有所提升，这也是很多消费者比较喜好的装饰。
配置方面，2.0T车型标配电动尾门、8英寸触屏、前排座椅加热、盲点监测、车道保持、泊车预警等，今天这台顶配还有抬头显示、自适应巡航、座椅通风、方向盘加热。对于已经进入生命周期末段的昂科威来说，增配是延续自身竞争力的一个好方法。
● 动力系统
发动机还是那台2.0T直喷发动机，最大功率也是260马力，但最大扭矩提升了47牛·米，现在达到了400牛·米，这个数字在同级别中相当抢眼，超越汉兰达、途观L、冠道等对手。动力系统最大的看点是2.0T车型换装了9AT变速箱，之前体验君威和君越的时候感受相当不错，昂科威这台9AT和它们是同款。
● 驾驶感受
平顺好开是之前昂科威2.0T车型最大的优点，现在依然如此。油门灵敏不躁动，非常好控制，通过脚腕力量的变化可以得到清晰的反馈，几乎能做到踩多少有多少，非常线性。最大扭矩增长的47牛·米也令昂科威的低扭表现更好，起步跟车时不用大油门，车速就能很快的提起来，平时在市区行驶很舒服，是个很不错的通勤用车。
老款6AT变速箱的整体表现还不错，无论是换挡逻辑、速度还是平顺性，都挑不出什么问题。这次换成9AT之后，平顺性进一步提升，每次换挡总是悄无声息的，几乎察觉不到任何动作。连续降挡时的动作也更干脆，完全跟得上驾驶员的意图。另外最直观的变化就是发动机转速被进一步降低了，只要不是大脚油门，很难让发动机转速超过2000rpm，基本都在1800rpm左右徘徊，这点对于油耗表现会有一些帮助。
发动机的最大扭矩出现在3000-4000rpm之间，和一般的涡轮增压发动机不太一样，不过就像刚才说的一样，油门调校灵敏、动力响应也很积极，所以即便平时很少把发动机转速拉高，也不会为动力表现发愁。增长的扭矩虽然带来了更充沛的动力储备，但并没有很强的爆发力，在全油门加速时不会有被人猛踹一脚的感觉，而是以一种非常线性、后劲儿十足的方式在加速，发动机在高转速区间也没有明显的衰减，有种细水长流的感觉。
● 加速测试
加速测试时昂科威可以将发动机转速提升到3000rpm，在四驱系统的帮助下轮胎没有丝毫打滑，非常稳健。这点和之前6AT车型疯狂打滑，轮胎尖叫的场面大相径庭。9AT变速箱的动力衔接非常绵密，最终4挡破百，7.35秒的成绩也比官方公布的8.4秒要快。
● 油耗测试
油耗测试中一共行驶了102.5公里，全程开启发动机自动启停功能，平均时速30km/h，消耗燃油10.55L，测得平均油耗为10.3L/100km，与表显一致。我拿到这台车的时候只行驶了53公里，是一辆纯新车，出了磨合期之后应该还能再降低一点。
● 操控与行驶
方向盘的指向性和回馈感受都很棒，力度也很线性。略微偏沉的手感对于日常行驶影响不大，高速巡航时也能轻松一点，不用担心路面上的小起伏影响行驶轨迹。切换到运动模式之后力度会进一步变重，但这个时候就有点“矫枉过正”了，又重又皱的手感仿佛没有助力了一样，别说操控，就连变向、掉头都变得困难，完全没必要。
悬架的整体感受略微偏硬，对路面信息的反馈也比较丰富，不过韧劲儿十足，在不影响舒适性的情况下还能提供相当不错的支撑性。CDC主动悬架会根据驾驶模式的不同，自动调整工作状态，不过实际感受并不明显，并不会因为切换到运动模式就变得更硬、舒适模式变得更软。再加上刚才说到的运动模式下转向力度太沉，所以平时踏踏实实的用普通或者舒适模式开就好了。
● 刹车测试
支撑性良好的悬架提供了出色的车身姿态，同时制动系统和轮胎也展现出非常高的水准，连续十次测试成绩都在37米上下，没有任何热衰减的问题。从2014年第一次测试昂科威开始，不管什么车型，几乎都不会为刹车问题担心，这点让人非常满意。
● 噪音测试
| 发动机转速对比 | ||
| 项目/车型 | 6AT | 9AT |
| 60km/h | 1500rpm | 1300rpm |
| 80km/h | 1450rpm | 1300rpm |
| 120km/h | 2100rpm | 2000rpm |
在噪音测试上昂科威的表现同样出色，各方面的噪音都被有效的抑制，不管是人耳主观感受还是仪器测量的结果，都是优秀的水准。9AT变速箱更绵密的齿比也可以降低发动机的转速，噪音感受相比6AT车型要更好一点。
● 四驱结构
昂科威使用的还是这个级别车型常见的适时四驱系统，不过高配的旗舰型和旗舰运动型在后轴上配备了两组多片离合器式限滑差速器，电脑通过控制后桥上的两个多片离合器，可在前后轮以及左右后轮间主动地控制动力分配。这套四驱系统理论上能做到前后轮50:50，后轮左右0:100-100:0间的连续分配。
● 滑轮组测试（由于车辆调配原因，滑轮组测试时车身颜色不同，敬请谅解）
对于横置发动机的适时四驱车型来说，只有单后轮有附着力的滑轮组测试是最难的，昂科威也不例外。打滑车轮虽然也会有制动，但力度不够，有附着力的车轮分配到的动力也不足以帮助它脱困，挑战失败。而在单前轮测试中，昂科威的表现要比单后轮好一些，打滑车轮制动的效果要更强，偏向前驱的设定也提供了更大的动力，最终完成脱困。这点比之前的6AT车型表现要好，对于这个级别的城市SUV来说也算是很不错的了。
● 越野场地测试
昂科威爬38度坡的时候没有遇到任何阻力，非常简单的就能登顶。而在45度坡时，当车头完全上扬后，较大的重力惯性需要驾驶员逐步加大油门开度，涡轮增压器输出正压之后提供的动力能够帮助昂科威继续攀爬。
在实地越野中，昂科威的电子限滑能力展现出了非常高的水准，每当电脑检测到车轮开始打滑时都会立刻施加制动力，动作非常干脆。不过昂科威毕竟是一辆城市SUV，接近角、最小离地间隙都不能和硬派车型相比，所以车头和底盘很容易和地面发生摩擦。但就整体表现来看，换装9AT之后的昂科威越野能力比之前6AT车型有所提升，平时应付一些轻度和中度越野问题不大。
● 全文总结
昂科威这次改款其实还是挺有诚意的，首先是用增配来提升自身的竞争力；其次2.0T车型换装的9AT变速箱整体表现比之前的6AT提升了一个档次，再加上昂科威在操控、底盘、静音方面一贯的优质表现，现在依然可以算是中型SUV第一梯队的成员。
我们测试的这台2.0T车型表现不错，相比之下1.5T车型就让人觉得有些遗憾了，那台7速双离合变速箱的表现真的是不能让人满意，如果能在给2.0T车型换装9AT的同时把1.5T车型的变速箱也换了，那这次改款就可以说是相当成功了。（文/图/摄 汽车之家 侯云峰）
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