● 悬架调校还是妥协了舒适性
新款高尔夫GTI依旧是前麦弗逊、后四连杆式独立悬架，得益于MQB平台的轻量化设计，后摆臂也采用了强度更高、体积更小的钢材。从视觉党出发，如今的高尔夫GTI车轮顶部与轮眉间的间距看起来更协调了，不再是曾经经常被人岔的一拳甚至一拳多的间隙。如果曾经的高尔夫GTI改装Bilstein B12甚至B16悬架不仅是为了操控，还为了美观，那如今的新款高尔夫GTI不改装悬架的前提下，车身高度基本也可以被大众接受了。
DCC可变悬架系统一直是大众海外车型拥有的配置，曾经这项配置我只在进口版大众CC等车型上看到过，到了国产车型上统一都被减配掉了。如今随着MQB平台产品的陆续国产，这项配置已经回归，先不说这套系统的好坏，最起码可调节的设定还是挺关键的。
前面我们也曾提及到驾驶模式选择的内容，这个设置与DCC可变悬架系统是联动的，所以同样经济、舒适与标准模式下，悬架软硬程度基本没有差距，甚至在运动模式下，它的硬度也绝对在可接受范围内，对于路面的颠簸过滤也很好，只是仔细感受路感回馈上会有细微差别，所以日常使用无论你开启哪个模式我觉得都问题不大，甚至跑个长途都不叫事儿。但是当你在山路上驾驶，甚至有高速过弯的情况出现时，运动模式下的支撑力度会更好。当然，如果你是高玩的话，想提升操控还是继续更换改装悬架更好。
● 绕桩感受
虽然是前置发动机前轮驱动的车型，但在蛇形穿桩的过程中后轮的活跃性似乎打破了以往大众车转向不足的特性。在极限状态下，后减振器的回弹游刃有余，即便车轮出现了轻微的打滑，减振器也可以线性的进行回弹力度的释放，让车辆以摇摆的尾部姿态轻松滑移通过每一个桩桶。这种顺滑的车身姿态及轻松的驾驶感受似乎有了很大的提升，不过万事并不是那么绝对，如果重心转移突然过大，车尾的惯性会促使车尾产生严重的滑动。
● 100-0km/h刹车性能测试
紧急制动时，新款高尔夫GTI的车身姿态维持的很不错，尾部只有轻微的翘起现象，ABS介入时也不会有严重的弹脚感觉，从初段至中后段制动力都不错，最终100-0km/h刹车成绩定格在37.26米，成绩相当不错，这从与前驱钢炮竞品的对比中也可以看出。
● 噪音测试
尽管噪音控制对于一台小钢炮而言，似乎显得不那么重要，但是毕竟前面我们也提到这台新款高尔夫GTI是一款可以满足日常使用代步的车型，所以对于噪音的控制你还需要关心一下。从数据上看，新款高尔夫GTI除了80km/h时速噪音超出我们的推荐标准外，其余数值均在我们的推荐标准之内，至于80km/h噪音的来源，与该时速下转速区间内，排气产生的低频共振传入车内有一定关联。
