[汽车之家 原创试驾] 近期，新能源车似乎又被推到了风口浪尖，只因被炒得沸沸扬扬的“燃油车退出市场被提上议程”的新闻曝光。新闻一出，似乎象征着新能源车即将进入“地板油”时代，未来各大车企的重心势必将逐渐从传统燃油向新能源技术倾斜，这时候谁提前起步，谁就将占有市场先机。只不过，如今国内太多新能源车感觉都缺乏新意，今天我将试驾一款此前刚刚投放市场的新车——奇瑞艾瑞泽5e纯电动车，它能给我惊喜吗？
此次我试驾的是艾瑞泽5e智酷版车型，作为顶配车型，它的官方指导价为23.28万元，补贴后价格为15.98万元。因为这款车的造型与普通燃油版的艾瑞泽5没有太大区别，所以我们首先从动态驾驶感受开始聊。
综合工况续航351公里的动力系统
别看艾瑞泽5e的命名与艾瑞泽7e相似，但两者是截然不同的两种新能源车，艾瑞泽5e为纯电动车型，而艾瑞泽7e则是混动车型。艾瑞泽5e的发电机最大输出功率122马力，峰值扭矩276牛·米。变速箱匹配的是一台电动车单速变速箱。官方称这款车在工信部综合工况下的续航里程为351公里，60km/h等速续航里程达420公里。从官方数字来看，过了“300km续航”这道坎已经算达到目前主流电动车的水平，但究竟实际表现如何，后续我们会跟进详细测试，来用严苛的标准验证这台艾瑞泽5e的续航能力如何。
试驾感受
因为此前我也曾接触过艾瑞泽5，所以这台艾瑞泽5e的驾驶感受心里已经有了预期。油门踏板脚感不错，很容易控制，加速感标准的电动车特性，ECO模式下新车前段加速体感很猛，后段有些乏力；SPORT模式下，车辆前段加速会出现挠胎现象，一方面动力释放更强，另一方面也是由于顶配车都没有配备ESP车身稳定系统，只能进行选装。
刹车踏板脚感也着实不错，没有太多虚位，针对艾瑞泽5e的加速、刹车成绩，我们后续会补充进来。电动助力转向与艾瑞泽5一样，转向手感很沉，有明显的助力回馈，指向性说不上精准，但能够满足一般驾驶需求了，对于这个级别紧凑型车来说，算不错的。
此次试驾活动，我们行驶了北京的五环路、G4高速以及城镇道路等多种路况，艾瑞泽5e的悬架对于路面的颠簸过滤的很好，底盘绝对扎实，无论驾驶还是乘坐都挺舒服。与艾瑞泽5不同的是，艾瑞泽5e的后悬架似乎变长了，车身姿态有些“翘屁股”，我们推测是由于车底位置加了电池，为了能够让后悬架有更强的支撑力，所以使用了强度更高的减振弹簧等部件，但这个判断有待官方验证。
艾瑞泽5e的NVH表现超出我的预期，毕竟作为电动车发动机噪音会减弱很多。前一段的试驾体验我主要坐在后排，无论在高速公路还是城市道路行驶，电动机噪音与胎噪基本听不见，高速行驶时风噪会明显一些。坐在前排，电动机的尖锐噪音会略微增大，但并不影响直接感受。
聊几点“有意思”的
高速行驶时，ECO模式下车辆时速最高只能达到125km/h，这个设定挺有意思的，因为你在这个模式下想超速一些都没有可能。而官方宣称的最高时速150km/h，必须在SPORT模式下完成，当然安全起见我并没有实际挑战。
最后是我个人的一个小吐槽，针对的配置就是艾瑞泽5e配备的低速行人提醒功能，这个配置出现在许多奇瑞电动车上，其实是个对电动车非常有用的功能，低于20km/h时速时启动，只是提示音不能关掉，堵车的时候真的有些烦人，应该优化一下。
㊣与艾瑞泽5基本一致的造型设计
毕竟是基于艾瑞泽5车型打造而来，因此这台艾瑞泽5e的造型自然不会给你什么惊喜，除了前脸的快充充电口改变了一些细节设计，以及轮圈统一标配16英寸大小这两个元素之外。如果不是尾部的“ARRIZO 5e”标识，你真的很难将两者区分出来。
内饰整体设计也没变，与艾瑞泽5基本一致，仍是简洁、朴素的风格，只是传统机械挡把变为旋钮式换挡机构，仪表盘也增加了诸多象征新能源的蓝色元素。高配车型配备了8英寸显示屏，内置Cloudrive2.0智云互联行车系统，支持语音识别功能。
关于艾瑞泽5e的空间储物表现，由于其车身尺寸、轴距等数据以及整体设计基本没有变化，因此您可以点击此链接《综合实力可得高分 试驾艾瑞泽5 5MT/CVT》进行了解。此次我们只针对有变化的部分进行描述。
试驾过后，我们也针对艾瑞泽5e智酷版进行了详细测试。除了常规的加速、刹车、噪音测试外，相信您一定十分关注这台艾瑞泽5e的实际续航能力如何，稍后我们会为您揭晓结果。（文/图/摄 汽车之家 周宇轩）
㊣[汽车之家 专业评测] 继此前的艾瑞泽5e试驾之后，我们终于拿到了它的试驾车。其实在试驾活动时，我也对于这款车官方宣称的351公里续航里程产生过疑问，如今拿到测试车我终于有机会验证它了，相信各位网友也一定很关注结果如何，毕竟对于一款电动车来说，续航能力着实关键，下面我们即将揭晓结果。
加速测试
电动车的加速十分直接，松开刹车，将油门直接踩到底即可。由于没有配备ESP电子车身稳定系统，车辆起步时有轻微的挠胎打滑现象。0-60km/h加速时，车辆的推背感比较明显，随着速度攀升，体感减弱，最终0-100km/h加速成绩为9.74秒，相比竞争对手帝豪EV300等车稍慢一些。
刹车测试
艾瑞泽5e匹配的佳通GitiComfort 228轮胎属于比较便宜的家用车轮胎，主要突出静音，在抓地力性能方面的表现较为一般，最终刹车成绩为42.17米，属于合格范畴，与同样匹配佳通轮胎的竞品帝豪EV300表现相近，但与匹配米其林轮胎的秦EV300有差距。
噪音测试
电动车的车辆怠速噪音基本就是环境噪音，而行驶中的噪音则主要来源于风噪，并伴随有部分电动机的电流高频噪音。尤其是随着车辆速度加快，电流声会明显增大。从实测噪音值数据来看，除怠速噪音值外，其余三项噪音实测值都略高于我们的推荐数值，结合此前的驾驶感受来看，很可能是车辆对于风噪的控制还有待加强。
续航能力实测
| 艾瑞泽5e充电状态 | ||
| 充电方式 | 快充 | 慢充 |
| 充电前电池剩余量 | 5% | 10% |
| 充满时间 | 80分钟左右 | 12小时左右 |
| 满电续航里程 | 355公里 | 355公里 |
为了还原正常用车状态，我们的续航里程测试将包括在城市拥堵道路、非拥堵道路、环路以及高速路等多种路况下行驶，车辆设置为ECO节能模式，能量回收系统调节至“高”挡位，驾驶员为正常驾驶风格，超车等动作该有则有。室外环境温度为26摄氏度，我们将手动空调温度调节至中央偏左两个挡位位置。由于艾瑞泽5e仪表屏并不能显示平均车速，按照我们30km/h平均车速标准，最后我们会用行驶时间与里程计算车速。
出发后过了两小时的时间，我们在城市道路综合路况行驶后，行驶里程小计为40.8公里，可以计算得平均时速为20.4km/h，此时电量还剩下88%。如果按照表显355公里满续航里程计算的话，12%用电量应行驶42.6公里，与实际行驶的40.8公里存在小部分偏差，但属于可接受范畴，基本行驶1公里，续航里程降低约1.04公里左右。
提速至120km/h行驶时，整车的耗电量明显会有增加，这对于电动车来说是一个常见的现象。实际行驶路程接近24.4公里，行驶时间15分钟左右，但电量再下降14%，如果按照355公里满续航里程计算，14%电量为49.7公里，偏差明显增大，行驶1公里路程，续航里程降低近2.04公里。
最后剩余20%电量时，续航里程为83公里，根据前文续航里程显示与实际行驶里程的关系进行参照（非高速行驶情况表显里程与实际续航里程比例为1:1.04，120km/h高速行驶情况比例为1:2.04），这83公里剩余续航里程，正常非高速路行驶情况，至少能保证实际行驶75-80公里，与此次测试实际行驶里程258.6公里累加后，可以看出艾瑞泽5e在开启空调情况下，满电实际续航里程可以达到330公里左右（将续航里程误差计算在内）。
虽然相比官方宣称的400公里续航（极限情况下）还存在一定差距，但与工信部综合工况下351公里续航能力接近，这种表现在同级别电动车中的属于比较出色的行列。
全文总结：
如今，对于电动车产品来说，出色的行驶品质已经是各个厂商都越做越好的东西了，这也主要是得益于目前各个中国品牌旗下的电动车产品，大部分都有一款对应的传统燃油版车型作为根基。因此，下一阶段的产品竞争力将来源于谁的电池技术更强、谁的续航能力更棒，这也正是此次我试驾的这台艾瑞泽5e所主打的产品特点，实测近330km的续航里程，这已经是目前中国品牌电动车产品中相对比较出色的了。相比竞争对手吉利帝豪EV以及比亚迪秦EV，艾瑞泽5e不是价格最低，但出色的续航能力确实可以提高用户的出行范围，使用起来也更方便，所以用钱换续航能力这件事，挺值得的。（文/图/摄 汽车之家 周宇轩 协助/张可）
