赛道驾驶感受
相比街道或者山路，很显然赛道才是GT-R Nismo施展拳脚的地方。不过遗憾的是，因为近日连降大雨，导致赛道的两个高速弯有很多泥土，所以这一次我们没能做计时圈，只能给大家分享一下感受了。
不过这也印证了ATTESA E-TS全轮驱动系统的强悍，这套系统保证了GT-R在弯中也能拥有不错的稳定性。其实在激烈驾驶时，GT-R的特性更偏于后驱车，发动机会将绝大多数动力分配给后轮。这一点在出弯加速时表现得尤为明显，只要稍微深踩油门，车尾就会发生摆动。当然了，此时的你也完全不必紧张，毕竟这不是一辆后驱车，前轮还是会有相应的动力输出的。换句话说，它可比那些大马力后驱车安全多了，你轻轻松松就可以把它开得很快。
看到这，你可能就会问了：“这不是所有的四驱超跑普遍具备的特性吗？何以凸显GT-R Nismo的过人之处呢？”其实对于那些高性能车而言，除了足够快之外，还有一点很重要，那就是在极限时的宽容度。我们都知道，这台GT-R Nismo拥有很高的极限，倘若它能够让驾驶者更安全的享受这种在极限边缘游走的快感，那么就一定会获得更高的赞许。
当然，这一切的前提是把驾驶模式、减振系统和VDC电子稳定系统全部调至R模式，否则你离所谓的极限还差得很远。没错，关闭VDC和安全并不是相互矛盾的，因为只有这样才能充分展现出底盘的素质，一副好的底盘足以让你在享受极限快感的同时，还能有足够的安全感，这就是所谓的极限宽容度。这种宽容度越高，就证明车辆的操控越好，就越有驾驶乐趣。
然而我不否认，这台GT-R Nismo给人的感觉还是太重了，往往体重是制约操控性的重要因素，所以如果单纯评论驾驶乐趣的话，GT-R Nismo显然不是最好的，但是这台车令人不可思议的地方就在于，它可以让你灵活运用这种巨大的惯性。最明显的例子就是，在通过高速弯时，你可以运用“边进弯边刹车”的技术，此时轻微反打方向，车辆会凭借强大的惯性做出漂亮的四轮漂移动作，而且这种“华丽的失控”是可控的，只要在恰当的时机油门跟上，就能够一直维持这种状态直到加速出弯。
这种高速四轮漂移的画面常见于拉力赛中，其震撼程度可以想象，所以没人会说GT-R只是一台傻快的直线机器，因为它在弯道中也是快得可怕，而且是那么潇洒。最终没有赛道成绩确实非常遗憾，不过从机油和轮胎的状况来看，这台车也确实没有做圈速的必要了，还是来看看它的各项性能测试数据吧！
性能测试
0-100km/h加速测试
同级别车型实测加速成绩对比 | |||||
| 车型 | 日产GT-R Nismo | 讴歌NSX | 捷豹F-TYPE SVR | 奥迪R8 V10 Performance | 保时捷911 Turbo S |
| 0-400m时间（s） | 11.46 | 11.33 | 11.76 | 11.2 | 10.79 |
| 冲线速度（km/h） | 199.65 | 199.44 | 195.6 | 205 | 209.11 |
这台GT-R Nismo跑得到底够不够快？我的回答是，够快，但也不够快！如果与之前我们测试过的两款普通GT-R相比，这台Nismo的确是最快的，但是和我们最近测试过的几款超跑相比，这台Nismo的加速成绩只比捷豹F-TYPE SVR快而已。
100-0km/h刹车测试
这台车采用的由brembo代工的前6后4活塞卡钳，并且使用的是打孔钢制刹车盘。从刹车脚感来看，这样的制动力度足够令人满意。不过别忘了这可是一台主打高性能的超跑，37.21米的刹车成绩显然是不够理想的。当然，这样的成绩和试驾车所装备的轮胎有很大关系，官方给出的这套邓禄普高性能轮胎本身的抓地力还不错，只可惜这台车的轮胎已经有了一定程度的磨损，所以导致最终测试成绩并不理想。
总结：
总之相比普通版GT-R，Nismo版本更加的偏向于赛道化。全车不仅采用了更多轻量化的碳纤维部件，而且发动机也使用了两颗更大号的涡轮增压器，进一步增强动力表现。不过600马力这个数字依然是保守的，看看那些国内外爆改的GT-R就知道了，战神的极限远不止于此，“超跑杀手”这个称号也绝非浪得虚名。
尽管R33在GT-R的整个历史中并没有获得太多赞许，但不可否认它依然发挥着至关重要的作用。如今的GT-R在底盘调校方面依然兼顾了日常驾驶的舒适性，但他们显然更懂得如何拿捏这种平衡了。而至于下一代GT-R，也许会进化成一头混动怪兽或者电动怪兽吧！哎，管它呢，总之我相信日产一定不会让大家失望的。（文/图/摄 汽车之家 张子仪）
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