动力系统
关于动力系统，新款红旗H7依旧提供1.8T、2.0T、2.5L（公务用车）以及3.0L发动机供选择，此次试驾车型配备的是与老款车型相同的代号为CA4GC20T的2.0T涡轮增压发动机，最大输出功率204马力，峰值扭矩260牛·米。传动系统与发动机匹配的仍旧是6速手自一体变速箱，而并非此前传言的7速双离合器变速箱。悬架方面，新车则是依旧采用前双叉臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架。
驾驶感受
新款红旗H7仍旧主打舒适性，这款车确实在诸多方面的调校都是以舒适性为前提的。发动机的动力储备并不能用充足来形容，从参数上来看，这款2.0T发动机的动力输出水平有些偏低，无论你如何调戏油门踏板，整个动力输出都非常平顺，平顺到让你不敢相信这是一台涡轮增压发动机。甚至当你瞬间深踩油门踏板，企图挑战它的极限时，新款红旗H7依旧有条不紊的逐步加速，整车绝不会有突然“射”出去的动作，这种设定倒是很适合公务用车时的一些使用情况。
其实在试驾之前，诸多消息都称新款红旗H7将更换一台7速双离合器变速箱，但事实上，新车还是沿用了此前那台来自爱信的6速手自一体变速箱，而就这台变速箱的实际表现，也表明了它存在的价值。这台6速手自一体变速箱在D挡模式下升挡十分积极，换挡动作干净利落，让你无法察觉。
这台变速箱的表现也挺聪明的，基本油门踏板只要你有深踩动作，变速箱会立刻降挡抬高发动机转速，只是与此同时，发动机并不会立刻进入“备战状态”，仍旧是有条不紊的执行你的每一个指令，永远以平顺性为第一优先级，而切换至S挡，除了变速箱有轻微的延迟换挡动作外，其余表现与D挡真的没什么区别。
这样的舒适性调校，与油门踏板的设定有很大关系，而这并不是完全没有弊端。在一些跟车、拥堵情况时，发动机与变速箱的动力衔接速度并不快，所以经常会在起步时比其余车反应更慢，会被他人插队。另外，刹车踏板的前段虚位较大，想要追求制动力就得深踩到底，我倒是能够理解这样的设定，毕竟是为了避免后排乘客在车辆制动时会有不适的感觉，也为了能够刹车时有个良好的车身姿态。但是，刹车踏板这样的设定，可能会酿成驾驶员信心不足，并不是那么容易上手驾驶。
在前往莫干山的山路上，我也针对新款红旗H7的悬架以及转向表现进行了针对性体验。首先聊转向，新款红旗H7配备的是与过去相同的四辐式多功能方向盘，方向盘盘辐很大，转向时明显会感觉到方向盘存在着一定虚位，进行轻微的方向盘摆动时，车头基本零响应，这仍旧是一个以牺牲操控提高乘客舒适度的设定。
新车悬架的表现则存在一些槽点，在经过一些有细微颠簸的道路时，整个悬架已经努力的去将这些细微振动过滤掉，但无论是驾驶员还是后排乘客，仍旧会感受到这些细微的振动，这一点是新款红旗H7表现不好的地方。但当你经过诸如减速带，亦或是坑洼较为明显的地方时，悬架又表现出较强的韧劲儿，回弹速度很快，大的振动处理的干净利落。
最后来说说静音表现，新款红旗H7在发动机噪音以及胎噪两方面处理的很不错，两者尤其以前者表现的更好，当你驾驶这台车时，正常加速至时速120km/h以内时，发动机的噪音甚至振动你基本察觉不到，这对于一台四缸涡轮增压发动机来说，确实处理的很优秀。至于胎噪，驾驶员位置的胎噪被过滤的较好，但是后排乘客偶尔还是会能听到明显的胎噪声音。
所以综合来说，新款红旗H7还是一台倾向于满足后排乘客舒适性的车，无论从发动机的输出调校、变速箱的换挡逻辑，甚至整车的悬架表现来看，都是以后排乘客地位为最优先级的，只要他们能够满意，基本上这款车就算成功了，而这样的定义，或多或少还是把新款红旗H7与公务用车紧密联系了起来。
全文总结
这台新款红旗H7即将于9月21日正式上市，坦白的说，如果厂家计划以这款车上的变化，来再次挑战进军家用市场的话，我认为还远远不够。这并不是我否认新款红旗H7的变化之处。其实无论从外观更加激进的设计元素的融入也好，内饰的重新打造也好，一汽红旗想要努力尝试的动作我们都看到了。只不过，我认为这台车无论从品牌来讲，还是从产品定位来说，它真的太习惯于成为公务用车甚至政府用车了，就好比它努力的去喊出“别叫我‘老领导’”这句话，但却只能无奈的接受现实一样。所以，与其去折腾，不如好好的守住自身优势，巩固真正属于它的市场定位更好。（文/图/摄 汽车之家 周宇轩）
