[汽车之家 专业评测] 对于保时捷911，我一直有着独特的感情。从后驱到四驱，从自然吸气到涡轮增压，无论是哪一款，都让我记忆深刻。和许多人一样，它占据了我内心当中梦想座驾的位置，至今没有任何车型能够替代。今天，我再一次接到了测试911的任务，而这一次的测试车型是Carrera 4S。不管怎样，我都要抛开感情因素认真对待。
对于911的外观、内饰，我们就不再做过多介绍了。相比之下，我相信大家更关注的是车辆在选装配置方面的信息，所以我特意为这台试驾车列了一个单子，详情如下。
| 911 Carrera 4S试驾车选装配置清单 | |
| 选装配置 | 价格（万元） |
| 迈阿密蓝 | 3.57 |
| 黑色真皮内饰 | 2.68 |
| LED主大灯带有保时捷照明系统（PDLS）升级版 | 2.54 |
| SportDesign车外后视镜 | 0.72 |
| 前桥提升系统 | 3.04 |
| 保时捷主动悬架管理系统（PASM） | 0 |
| 后桥转向系统 | 3.02 |
| 运动型排气系统 | 3.5 |
| 20英寸RS Spyder Design车轮 | 2.88 |
| GT运动型方向盘 | 0.37 |
| 全电动运动型座椅（14向电动调节） | 0 |
| 涂漆内饰组件（搭配真皮内饰） | 1 |
| 带照明的不锈钢车门槛护板 | 0.96 |
| BOSE环绕声音响系统 | 1.9 |
| 车辆基本价格 | 160.9 |
| 包含选装配置后总价 | 187.08 |
随着涡轮时代的来临，对于喜爱自然吸气的保时捷粉丝而言可能是个悲剧。但伴随着强大的性能及稳健的操控性能，众多粉丝将这台拥有数十年历史的神车再一次推向了巅峰。
● 车辆核心硬件
保时捷911 Carrera 4S采用后置发动机后置变速箱，但和普通后驱车型不一样的是在前轴的位置多了一组多片离合器的四驱系统。从理论值分析，车辆的配置更好，但整体质量相比后驱车型增加了50Kg。
关于991.2，我们已经测试过后驱的Carrera、Carrera S和四驱的Carrera 4，算上这次的Carrera 4S，也算是凑齐了。值得一提的是，这台试驾车是少有的没有选装Sport Chrono组件的911。官方称，没有选装该组件的Carrera 4S 0-100km/h加速时间为4秒（选装之后为3.8秒），不过按照我们以往的测试经验来看，保时捷官方的数据向来都非常保守。
● 加速测试
尽管没有选装Sport Chrono组件，但这台911在起步时依然表现得很出色。如果从车外来看，你一定会认为它开启了起步控制模式。松开刹车踏板，伴随着车头微微上扬，轮胎紧咬地面，车辆弹射而出。最终它的最快成绩锁定在了3.77秒，比官方标称的4秒快了不少，但结合之前我们测试的其它版本的911来看，这个成绩似乎是理所当然的。
| 全新保时捷911加速对比 | |||
| 车型 | 保时捷911 Carrera 4S | 保时捷911 Carrera 4 | 保时捷911 Carrera S |
| 0-400m时间（s） | 11.9 | 12.03 | 11.54 |
| 冲线速度（km/h） | 191.72 | 185.9 | 199.54 |
受四驱系统的拖累，在400米直线加速测试中，这台车在后段的表现输给了同为420马力的Carrera S，但还是要快过370马力的Carrera 4。
● 刹车测试
保时捷的每一次刹车测试都能给我们带来惊喜，其中718和911几乎制霸了我们测试榜单前10的位置。更难能可贵的是，无论春夏秋冬，保时捷的刹车无论怎么踩，感觉都好像不会热衰减一样，车辆在其它方面的散热也都非常OK，这点真是挺神奇的。
㊣● 日常驾驶感受
对于991.2上这款涡轮增压发动机我的确有着非常充分的体验，回想起当时驾驶Carrera S车型在赛道创造了至今未被替代的圈速时，仍然让人激动不已。优秀的底盘操控、高亢的动力响应、快速的换挡节奏、平稳的车辆状态都让我对全新的911赞不绝口。
由于采用了四驱车型，在原地打方向缓慢行驶的时候，你可以清晰的听见前面的内侧轮会与地面发生主动式的摩擦声。如果赶上静静的深夜，你可以细腻的体会出摩擦片相互摩擦所产生的粘合力。当然，这辆车还装配了后轮主动转向，可以在相对狭小的区域穿梭自如。
行驶在市区中，由于前轴多了四驱系统的部件，所以在车辆通过颠簸路面的时候，这50公斤的重量会让前轴多了那么一丝向下的拉拽感，减振器可以很好的进行压缩和释放。个人认为这种感觉更能与车尾形成呼应，否则前面太轻会出现二次弹跳发飘的感觉。不过，在电子助力转向系统及后轮主动转向系统的助推下，这辆四驱版本的911能以矫健的身姿游走于环路车流之中。此时，宽大的尾部造型会让不禁感叹，这个胖纸好灵活。
● 赛道驾驶感受
这台车在赛道上面的表现让我为之一惊。在当天上午的试驾过程中，天空中一直下着小雨，在这种湿滑路面的环境下，我关闭了车身动态稳定控制系统，它竟然可以做出唯美的漂移动作。要知道，这可是一套电控四驱系统，能做出这样的动作简直让我不可思议。
经过查询资料才发现，这套四驱系统不仅可以根据车辆的动力输出进行四驱系统的动力传递，还可以根据车身重心及前轮转向角进行检测并给予四个车轮不同的动力输出。但保时捷工程师的目标只有一个，就是尽可能的让这辆车处于一个动力平均输出的状态，确保车辆的平稳性及安全性。
不过要想做出漂移动作并不是一味的加油门就可以实现。要借助前轮的附着力及车尾部的横向惯性让车辆进行一个滑移的动作，然后当车辆滑行的时候也不可以一味的加油，需要循序渐进的进行油门的控制，否则聪明的四驱系统检测前轮打滑的时候就会将动力进行平均分配，当向前的纵向推动力变成横向的横拉力时，车辆的滑行状态就会在动力缺失的情况下变成了转向不足。
听我这么说是不是有些难以理解，起初我也不太理解，但经过几次测试后，我找到了窍门。就是当车辆滑行的时候切忌大油门，一定要保持一定的油门力度，让动力保持线性的输出，确保纵向的推动力一直持续。
午休过后，天空放晴，我再一次将这辆车驶进了赛道，但此时的设置都调整至运动模式。随着车速的提升，电子助力转向系统变得更紧绷、更贴合手掌。伴随着一脚紧急制动，车辆的重心发生了改变，我也顺势选择快速进弯。起初我还担心车尾会发生滑动，但当我大脚加油门发现后轮有轻微打滑的时候，电控四驱系统明显能对前轮释放更多的动力，来确保车辆在弯道中的稳定性。出弯加速时车尾没有任何摆动的迹象，配合运动排气每一次换挡都能发出双离合变速箱独有的砰砰音频，悦耳的音符会让人肾上腺素飙升。在高速弯道中，这辆车的极限很高，四驱系统和后轮主动转向系统会从容的帮你完成挑战，并继续以极限的状态奔向下一个弯道。
● 总结：
驾驶保时捷911在赛道中驰骋是一种享受，它近乎完美的表现简直让我们无话可说。它不仅有着优秀的操控，还有着可靠的品质，可以让你尽情享受驾驶的乐趣。相比于其他跑车或者超跑，991.2的魅力绝不仅仅是快，更重要的是它没有丢失驾驶的精髓。当然了，这台Carrera 4S固然好，但如果让我选择的话，我还是更加喜欢后驱版的911。（文/图 汽车之家 张子仪 王涛）
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