荣威ERX5是此次京广电动行的三车中续航里程最短的，官方续航320km，根据以往的经验，实际续航估计不足300km，在三车中，这一点是我们的劣势 ，但是我和王泽石非常推崇两个词儿，那就是勤能补拙和笨鸟先飞，相信在我们俩的运筹帷幄之下，ERX5绝对不会是垫底儿的成绩。
荣威ERX5使用的电机最大功率为116马力，扭矩为255牛·米。单说发动机功率，大概相当于1.6L自然吸气发动机的水平，不算很大，扭矩基本和1.8T发动机差不多。不过对于这次长途电动行来说，马力什么的都是浮云，重要的是续航里程。48.3kWh的三元锂电池置于车底，这套电池提供8年20万公里衰减不超过30％的承诺，提供的直流快充功能能够在40分钟内充满80％，传统的交流式充电可以在7个小时内将电池组完全充满，不过从容量上来说，还是小于这次的两位对手（EU400 54.4kWh、腾势 62kWh）。
第一次坐进荣威ERX5当中时就能感受到，在本次京广电动行的三辆车中，这辆ERX5的做工比其它两辆车都要好一些，无论是真皮包裹的方向盘手感，还是使用了Alcantara座椅的舒适性都很优秀，这对于我们来说是一件好事儿，起码未来的2000多公里路程当中，我们不会太难受。
后来途中我们也发现了一个幸福的“烦恼”，由于续航不占优势，我们空调不敢开的太大，正午的太阳照进车内，车里温度已经不低了，此时高级的Alcantara座椅仿佛自带座椅加热一般，后背上的每一个毛孔好像都被那细小的绒毛“糊”住了，不一会儿衣服就湿透了。不过日常使用中，您大可不必像我们这么受罪，在没有续航压力的情况下，空调尽管调凉就OK了。
上车之后就开启了ECO模式，在这个模式下，“油门”踏板的响应仍然属于比较轻快，但不会太灵敏，深深踩下“油门”时，动力输出依然非常平稳柔和，这对于节能来说很有帮助，而这个模式也将伴随我们接下来的大部分路程，至于普通模式和运动模式，也只有在到达每天的目的地之后才能短暂体验一下。在ECO模式下，时速达到90km/h时会有一个主动限速，再踩“油门”，速度也不会上升，除非踩地板油，车辆才会猛的一下冲破这个主动限速，不过这样并不利于节电，所以在高速上，我们都是使用定速巡航一点点升速度来破解这个限速的。至于普通模式，整体感觉在“油门”灵敏度方面和ECO模式差别不算太大，倒是运动模式的情况下，“油门”响应很灵敏，动力输出也相对比较直接，较之其他两个模式可谓是性格迥异，不过整个电动行中我们挂入运动模式的次数也屈指可数，毕竟与动力输出成正比的是耗电量。
在高速上行驶时，提速的快慢对于一款车来说非常关键，如果说，在80km/h之前，ERX5加速的感觉像1.8T的汽油车，那么从80km/h到120km/h时，就有点像2.0L自吸发动机的感觉了，没有太多的推背感，车辆会勤勤恳恳的把速度提升到你想要的区间内。
动能回收分为三个挡位，在车辆满电的情况下是无法挂入最高挡的，开上10公里左右即可挂入最高挡，最高挡的动能回收对驾驶感受的影响也最为明显，一收油就会介入，给人的感觉就和轻踩刹车一样，在高速路上跟车，脚只要控制油门即可。
ERX5的转向非常细腻，加之手感出色的方向盘，即便是初次接触，我相信你也能对它建立起好感。尽管力度较轻，但对于城区道路的行驶来说这是一项优势，不过在高速上，转向力度还是应该重一些，如果转向的力度能随着车速上升而随之加重的话会更好。
ERX5的悬架在三车中也是比较出色的，在高速上进行变道时，悬架能给予不错的支撑，变道时车辆的循迹性也不错，在途中，一些路由于长期有大车行驶，路面状况不佳，这些坑坑洼洼的地带，对于车辆的底盘悬架的来说像是一场场“测验”，在我看来，ERX5在这些“测验”中交出了还不错的答卷，对于细小的颠簸，乃至于路面接缝，尽管你还是能够感受到它们的存在，但更多是通过听觉，而不是传递到屁股上的振感。在速度达到120km/h时，车辆经过路面起伏，车内的纵向抛离感会有些明显，此时悬架偏软的特性会有所显现。但我认为这并不能算是坏事，毕竟对于超过2000公里的长途旅行来说，此时什么运动感、路感，不过是与你身体作对的“坏角色”罢了。
在此次电动行当中，ERX5的隔音降噪表现得到了我们俩的一致好评，因为电动车的缘故，没有了发动机噪音，电动机的噪音也被控制的很好，当速度在120km/h时，如果不仔细听的话是听不到电动机的那种高频噪音的。风噪方面控制的依旧不错，不过因为是SUV造型的缘故，可能不及轿车出色。ERX5使用的是米其林的PRIMACY 3ST轮胎，这款轮胎主打的点就是行驶舒适性，而且胎噪抑制得也很出色，所以在长途行驶中，ERX5的舒适性真的不错。
因为是电动车的缘故，没有了传统变速箱的那种顿挫，整体开下来这部车给我的感觉非常顺滑，加上舒服的座椅，比较有质感的内饰，这部车真的可以打一个很高的分。相比更贵的腾势，ERX5也毫不逊色。
