能否缔造新的传奇？ 全面测试本田CR-V

    [汽车之家 专业评测]  虽然CR-V不是城市SUV的开创者，但它却是最早将城市型SUV概念引入国内的车型，甚至可以说是它开启了中国的SUV时代。在之前的十三年时间里，CR-V积累了良好的口碑，尤其是第三代车型更是大放异彩，“加价”甚至一度成了它的代名词，而第四代车型凭借均衡的表现，同样取得了不俗的成绩。这不禁让我们对全新CR-V产生幻想，它能缔造一个新的传奇么？

● 造型时尚：

    由于本田设计团队认为上一代CR-V的造型比较成功，因此在设计全新CR-V时，他们有意识的保留了上一代车型的整体轮廓，经过对细节的重新雕琢，让CR-V以一个崭新的面貌出现在我们的眼前，这样既不会让消费者感到陌生又不会缺乏新鲜感。全LED大灯设计得很犀利，头灯跟格栅采用一体化设计，完整度很高，值得一提的是前雾灯也采用的是LED光源。

    车侧设计得挺协调，车身轮廓也比较饱满，尺寸方面，它在车身宽度上有一定优势。双色轮圈造型很新潮比较抢眼，轮胎则选用的是主打静音性的米其林浩悦轮胎，轮胎胎壁较厚，理论上能够辅助化解一部分来自路面的冲击，18英寸轮圈其实不算小，但由于扁平比高，所以真的不显大。

    尾部相较于上一代CR-V更有立体感，整体的造型也更时尚动感。L形尾灯相当醒目，有着很强的立体感，让人印象深刻。双边共两出排气让它看着更加运动，同时车尾看着也更协调。

    全新CR-V的车身钣金接缝有些大，刚开始我以为是装配问题，但仔细检查过后发现接缝还是比较均匀的，想必厂家就是这么设计的。由于接缝偏大，因此在AH-100外部质量（钣金）项目被相应的扣了一分。说实话，这些接缝对于它的“卖相”起到了相当消极的影响。

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● 内饰有上一代CR-V的影子：

    全新CR-V的中控造型并没有完全摆脱上一代车型的设计，不过在对各处细节重新调整后，车厢焕发了新的活力，豪华感以及时尚感都更强，在此基础上实用性也得到了进一步提升。

    三辐式多功能方向盘握感不错，两侧的多功能按键可控制的功能也非常丰富，音量可通过左侧的“+/-”按键进行控制，同时也可滑动控制，这个设计很炫酷，但也有一个弊端，正常开车时我就遇到过几次没想调节音量的时候，大拇指无意间滑过音量调节区域音量就被调节了，不过即便如此我还是很喜欢这个设计，因为它足够炫酷。

    全液晶仪表盘分辨率挺高，画质也不错，营造出满满的科技感。但在这台总里程尚未超过4000km的新车上，我们发现它的仪表盘罩儿出现了多处划痕，洗车时擦车工用抹布擦仪表盘会将其擦花，很影响美观，处女座可得注意了。抬头显示高/低可调，同时也能调整显示的信息，实用性挺强。

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    中控屏跟四周的面板采用一体化设计，营造出屏幕尺寸很大的假象，而屏幕的实际尺寸仅为7英寸，放在今天，这个尺寸真的不算大。它的操作系统功能的切换速度也不算快，外加HONDA CONNECT互联系统的便利性也不及CarPlay，因此日常的使用感受一般。

    Honda SENSING安全超感系统包含众多能够直接提升安全性的配置，不过即便是次顶配车型仍旧无权享受，真心希望本田能将这些配置下放到更低配置车型上。

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● 空间是它的杀手锏：

    本田有一个“MM理念”，即乘员空间最大化，机械空间最小化，以往秉承该设计理念的本田车型都能在空间上给我们带来惊喜，全新CR-V的空间又有哪些亮点呢？

    后门接近90°的开启角度在同级别里真的很少见，这无疑提升了上/下车的便利性，外加它的前/后门下方都采用的是包覆式设计，不得不承认本田对于这种细节考虑的挺周到。

    后排遮阳帘和后排扶手上的多媒体控制按键都是同级别少有的配置，坐在全新CR-V的后排恍若置身于一款行政级轿车的车内。后排扶手上设有两个杯架，好在扶手足够宽大，手臂不会跟水瓶产生干涉。

    虽说该车配备了全景天窗，但无论是采光尺寸还是开启尺寸都有点儿太小了，不能延伸到后排乘客头顶，跟同级别竞品比有一定差距。

    全新CR-V的乘坐空间表现出色，对于身高184cm的体验者来说，前排头部空间为四指，后排头部空间一拳，腿部空间一拳四指，能够满足大多数家用情况。虽然它搭载了一套四驱系统，但后排中间地板的凸起并不高，同时它的后排横向空间很宽，跟同级别的奇骏、翼虎等车型比也有一定的优势，同时乘坐三个正常身材的成年人，也不会有的压力。

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    全新CR-V的前排储物空间大到没朋友，门板下方储物槽一直延续到门板内部，放雨伞都不成问题，最大的亮点莫过于换挡杆后方的一整个区域，储物槽划分的很合理用着也很顺手，另外，开放式的扶手箱拥有多种组合方案，空间灵活多变，基本能放下你的所有随身物品。

    后备厢的装载能力同样很不错，三个我们测试用的拉杆箱对于它来说根本不叫问题，同时它的后备厢开口距离地面的高度设计得也比较低，有利于拿放大件物品。另外，后备厢下方的盖板还能上/下移动，放在最下层可进一步扩充后备厢的容积。

● 车身部分AH100评分：

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● 动力系统：

全新CR-V竞品车型动力系统对比
车型	全新CR-V	奇骏	RAV4荣放	翼虎
排量（L）	1.5L	2.5L	2.5L	1.5L
进气形式	涡轮增压	自然吸气	自然吸气	涡轮增压
最大功率	193马力（142千瓦）/5600rpm	186马力（137千瓦）/6000rpm	180马力（132千瓦）/6000rpm	181马力（133千瓦）/6000rpm
最大扭矩	243牛·米/2000-5000rpm	233牛·米/4000rpm	234牛·米/4100rpm	240牛·米/2000-4500rpm
变速箱	CVT	CVT	6AT	6AT

    全新CR-V拥有两种动力方案，一种采用的是地球梦1.5T涡轮增压发动机的方案，另一种则是采用了2.0L发动机+电动机的油电混合动力方案，本次我们测试的是1.5T车型。1.5T发动机的动力参数甚至超过了不少同级别2.4L和2.5L自然吸气发动机的动力参数。传动系统方面，它匹配的是一台CVT无级变速箱。

    1.5T+CVT动力组合的实力，之前我已经在思域和冠道上领教过，因此在开动全新CR-V以前，我对它的动力性还抱有较高的幻想。但真正开起来后，它给我的整体感受跟思域上的有一定差别，动力的输出少了几分焦躁，多了几分从容淡定。

    使用CVT变速箱的好处就在于能够建立优异的平顺性，在这点上CR-V没有让我失望，不过这台CVT变速箱也在一定程度上削弱了主观的加速感。

● 0-100km/h加速测试：

    全新CR-V的0-100km/h加速测试成绩为9.23秒，比官方给出的9.9秒还要更快，加速成绩跟奇骏2.5L四驱版车型一致，比搭载2.4L和2.5L自然吸气发动机的欧蓝德和RAV4荣放都要更优秀。

● 油耗测试：

    本田的地球梦发动机在燃油经济性上素来有造诣，我们实测的全新CR-V综合工况油耗为7.8L/100km，这还是在空调全程开启恒温24°的状态下取得的成绩。它的表显油耗为7.5L/100km，跟实测数据相差不大。（油耗测试环节开启发动机自动启停功能，同时使用ECON模式）

● 动力部分AH100评分：

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● 悬架系统：

    跟这个级别大多数车型一样，全新CR-V也采用的是前麦弗逊加后多连杆的独立悬架组合，另外，它的后悬架带有横向稳定杆。

    对于全新CR-V的底盘我是非常满意的，日常能够提供舒适的驾乘体验，底盘悬架能够过滤掉绝大部分颠簸，同时较厚的胎壁和相对柔软的座椅也能吸收一部分振动，最终传递到臀部的冲击很细微也很柔和。同时底盘有一定韧性，不会让人感觉单薄，整体的行驶质感挺强，高速行驶过程中底盘也很扎实，能够给驾驶者一定的信心。

    全新CR-V的制动系统跟上一代车型不同，它采用的是博世专为新能源车设计的iBooster线控刹车助力系统，比亚迪e6和特斯拉使用的也是这套系统。选择这套系统主要是因为全新CR-V除了推出常规燃油版车型外，还同时推出了混合动力版车型，混合动力版车型在低速行驶时发动机是不工作的，自然也就无法给刹车真空助力泵抽真空了，这多少会有安全隐患，而使用线控刹车助力系统则能有效地避开这个问题。

    全新CR-V的刹车脚感有失水准，制动力的施加不太线性。刹车踏板前一小段儿力度很轻，同时这一小段儿的制动力也比较弱，想要获得更好的制动效果，自然而然的会再深踩一点儿，不过这个时候制动力便会突然上升一个台阶，车身便会很容易出现点头的现象，乘坐体验自然也是不太理想的。当然它的刹车脚感是可以适应的，利用好初段的制动力掌握好制动力增加的临界点，便能让制动过程变得更平缓，不过在堵车时用右脚细腻的控制刹车踏板的角度还是挺累人的。

● 100-0km/h制动测试：

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    制动测试时，迅速地将刹车踏板一踩到底，这种情况下制动力的释放还是比较均匀的，刹车力道比较足，全程都维持在-1g左右，连续10次制动测试成绩都比较稳定，刹车系统热衰减现象不明显。

    本田不少车型都因隔音不好而被消费者诟病，遗憾的是全新CR-V同样没能在隔音上取得突破，行驶过程中胎噪相对明显，发动机嘈杂的运转噪音也严重影响了它的行驶品质，全系标配的ANC主动降噪技术并没有起到明显的作用。

● 噪音测试：

    本以为CR-V的实测噪音值会远高于我们的推荐值，但实际上它的各车速区间实测噪音值均低于我们的推荐值，噪音测试仪捕捉到的声音频率跟我们人耳所感知的噪音频率会有些许差异，这就导致测试成绩跟主观感受大相径庭，很多开过全新CR-V的同事也都表示它在隔音上不太成功，尤其是发动机噪音和底盘噪音都有些明显。

● 操控与行驶部分AH100评分：

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● 四驱测试成绩有惊喜：

    说实话，在我看来大多数城市SUV的适时四驱系统主要是提升湿滑道路条件下的行驶稳定性以及通过性，因此在正式测试CR-V的四驱系统以前，我并没有对它抱太高的期望。

    全新CR-V的适时四驱系统中央限滑差速器采用的是电动液压油泵推动多片离合器的结构形式，通过仪表盘上的动画能够看到四个车轮动力分配情况。

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    测试过程中还是能够明显感觉到它还是一款以前驱为主的四驱车型，在单前轮有附着力的情况下，另外三个车轮经历了几秒的打滑之后，电子系统能及时地对它们进行制动，从而使车辆顺利脱困。不过在最难的单后轮着地的情况下，动力没办法有效地分配到有附着力的车轮上，致使车辆不能脱困，这个测试结果对于全新CR-V来说还是很不错的。

● 实地越野测试：

    为了更加全面的测试全新CR-V，我们将其开到了汽车之家SUV测试中心，在更加复杂更加严苛的环境下检验它的越野能力。

    矮桥对于全新CR-V来说只是一个简单的热身项目，它没让我失望，顺利地通过了这个项目。值得一提的是，CR-V的360°影像功能在这里起了重要的作用，在车内看不见四周道路的情况下，它可以成为你的第三只眼，倘若360°影像功能清晰度能再高一些那会更讨喜。

    倾斜坡和土路炮弹坑在我们的测试标准中被划分为中等难度，由于前一天刚下过雨，因此这个项目的难度变得更大了。行驶在状况较差的非铺装路面时，CR-V的底盘就显得有些招架不住了，首先悬架行程不够长，快速经过坑坎时甚至会有一种悬架压缩到底时的冲击感，其次悬架整体调的偏硬，走在这种路面，舒适性很难令人满意。

    38°坡算是中等难度项目，而45°坡算极高难度项目，跟预料的一样，全新CR-V能够征服38°坡，但却上不了45°坡，其中最主要的原因就在于它的1.5T发动机动力在这里有些不太够用，爬坡爬到一半时便没有了后劲儿。

    水泥炮弹坑同样是个极高难度挑战项目，是对车辆的多重考验，出人意料的是CR-V竟然通过了第一组鼓包和大坑，不过在尝试第二组的时候前包围蹭地了，接近角拖了后腿。CR-V的离地间隙还是比较可观的，水泥炮弹坑凸起的高度跟底盘最低部位之间还有一小段儿距离。

    U形障碍同样是极高难度越野项目，难度系数仅次于测试场地里的驼峰路（最难的测试项目），对于城市SUV来说比较有挑战性，CR-V经受住了考验。另外，在骑上U形槽后，我们尝试着把它的四门一盖给打开，结果是全都能顺畅的开启和关闭，证明它的车身刚性也很强。

    全新CR-V场地越野测试表现可参考下方视频：

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● 四驱及越野部分AH100评分：

● 全新CR-V AH100总分及总结：

    是时候对全新CR-V做一个总结了，外观和内饰的造型见仁见智，我个人认为还是挺时尚的，乘坐及储物空间表现出色，尤其是灵活多变的储物空间非常讨喜，动力匹配以及底盘的表现都基本能令人满意，专业测试成绩、四驱及越野能力表现突出。当然它也有不足之处，例如外形的钣金接缝偏大，多媒体中控屏的反应偏慢，刹车脚感不太好，同时行驶时隔音的主观感受也比较差。

    或许是在国内推出的前几代CR-V都太过成功了，以至于我们对第五代车型充满了不切实际的幻想，经过这些天跟全新CR-V的亲密接触，我得出了一个很负责任的结论，全新CR-V是台好车，但绝非神车。近些年在合资紧凑型SUV市场里，实力超群的车型层出不穷，某个单一车型能称霸的时代一去不复返，全新CR-V固然实力不俗，但奈何奇骏、RAV4荣放、翼虎等直接竞品现在都拥有非常可观的市场终端优惠，外加更高一级别的科迪亚克、探界者等车型的低价战略也进一步挤压了CR-V的生存空间，所以我认为全新CR-V很难超越前几代车型所创造的成绩。（文/图/摄 汽车之家 李坤 协助 罗浩 张可）

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