是时候仔细说说这台车的动力部分了，V12发动机也是基于恩佐的那台打造，虽然它们的缸体是一样的，但发动机75%的零件，包括曲轴、连杆、活塞都是全新设计。恩佐是6.0L的，后来通过增大活塞行程扩到了6.3L，现在又用同样手段扩到了6.5L，目前这款发动机的冲程为78mm，压缩比也达到了13.6:1。
为了缩短喷油时间，并令喷出的油滴更小、喷油压力也从200bar调整到350bar。据称，6.5L是这个缸体的极限容量，123马力/升的升功率，意味着这台发动机的上升空间也很低了，法拉利这一次对它压榨得足够狠。
结合着以上事实和时代大背景，有人说812将会是法拉利自然吸气的的绝唱。在试驾之前的技术讲解会上，我询问相关人员得到的消息，法拉利目前没有打算用V8涡轮增压来取代V12发动机，V12会继续用在812及GTC4Lusso这样的超级GT跑车上，并且因为自然吸气的独特特性，未来法拉利也没有打算给V12装上增压。所以我们放心地来看看数据吧，812的这台发动机最大扭矩718牛·米/7000rpm,3500rpm之后可输出最大扭矩的80%，最大功率800马力（588千瓦）/8500rpm，红线转速8900rpm。真欣慰，这8900rpm的震彻嘶鸣并不是法拉利V12自吸的谢幕音。
为了提高发动机高转速区间的利用率，7挡双离合变速箱也进行了优化，平均每个挡位的齿比调节了6%，有助于发动机转速更快地攀升。在速度上，新变速箱升挡快30%，降挡快40%，这个数字足够厉害。
虽然正式试驾与技术讲解会隔了一个晚上，但是看到这辆V12的尤物静静停在我跟前时，心里对法拉利在V12上的执着还是充满着感激。摁下方向盘上的启动按钮，排气管里一阵躁动，我们出发了。（条件所限，本文动态图片为官方拍摄。）
我们从位于马拉内罗的Fiorano赛道启程，在经过几个小时的公路试驾后最终还会返回这里进行赛道试驾。这是法拉利的专用赛道，所有新车都在这里测试调校。赛道内外有着明显的反差，所有车在并不宽阔的路面上行驶得规规矩矩，我轻给油门随着车流前进，当速度刚超过40km/h，我低头看眼仪表，挡位显示器上的那个“7”格外乍眼，这么快就挂上了最高挡？法拉利啊，你有没有搞错？
这是什么概念？你在路口等红灯，绿灯一亮，你正常起步，等你过了路口，挡位就从1蹦到7了。换挡过程迅速，却又衔接得十分完美，感觉不到一点顿挫。双离合变速箱能做到这么友好令人难以置信，不过又合情合理，否则一个路口的工夫就足以让我骂骂咧咧地下车了。
不过后来我才知道，变速箱这么积极升挡，一是为了省油，还有就是在隐藏着发动机的魔鬼属性。不暴躁、不炸街、不吓人。如果你问我800马力的车日常开是什么感觉？就是200马力的感觉。
增压器是让内燃机的输出接近电动机的东西，你得谢谢法拉利没有在812上使用它，否则你只能找到2个动力水平的感觉了。
随着道路渐渐开阔，我开始按捺不住释放这辆车的冲动，逮住一个超车的机会，降到3挡，变速箱电光石火般完成所有动作。一脚地板油下去，排气炸裂的咆哮、一股扼住呼吸的猛力和车尾不安的躁动同时出现，超个车只需两三秒，但后来的半分钟，嘴里蹦出的都是这网站不让放的字。手上赶紧啪啪啪地将挡位升到7，老老实实地继续开。
马拉内罗附近的公路并不平坦，多多少少会影响车辆的动态稳定，将悬架改成Bumpy Road模式，这是最软的状态，对于一辆跑车来说完全可以接受，坐在车内不会感受到太多弹跳，改善效果很明显。
在812上，法拉利首次使用了电子助力系统，就转向力度和风格而言，它与之前的机械助力转向没有太大差别，对于法拉利的资深玩家而言，转向回位可能不像以前那么自然，没有粘滞的感觉，剥夺了驾驶员一定的参与性。
不过在意大利狭窄与多弯的山路上，812是很容易让人忽略掉转向手感的不同的，你心里有的是对这辆车极限的惊异，你会不断尝试将车辆往更快的状态上推，却始终难以触碰到极限，车辆依旧在预期的轨迹内行驶，甚至轮胎都难得响一下，让我觉得特别没有面子。
