[汽车之家 专业评测] 好了，我相信在座的朋友们已经翻遍了各大汽车网站媒体们关于阿尔法·罗密欧Giulia的全部内容，通篇好评如潮，原因在于阿尔法·罗密欧这个品牌承载了太多情怀、文化、历史。而很多键盘车神对Giulia也开始了漫无边界的吹捧，似乎一个新时代的神车就此诞生了。
而我更乐意用理性去评判任何一款产品，所以这次对Giulia而言也是一次对外展现真正实力的机会，在测试结果面前它没有任何主角光环，一切都从数据出发，那么褪去光环的Giulia还能像之前说的那样完美吗？
闲话不多聊，这台试驾车是280豪华版，2.0T 发动机，280马力、400牛·米，在2250-5250rpm都可以爆发最大扭矩，匹配的是一台ZF提供的8速自动变速箱，硬件水平非常漂亮。
● 四季胎加速测试
喊上罗浩，跟我一起前往测试场准备测试，遗憾的是我俩谁也没找到如何关闭ESC的办法，直接给参加过Giulia试驾的曹昊旻打了一个电话，询问如何关闭ESC的事情，被告知，根本关不掉……
好吧，现在我们都知道了除了四叶草版本之外所有车型均不能关闭ESC车身稳定系统，甚至连初级的ASR牵引力控制都不能关闭。
那先不管那么多，直接起步也行，片刻，我发现Giulia也没有配备“LC”起跑控制程序或者任何弹射起步模式，只能踩住刹车憋油门，转速2200rpm左右，开始加速…后轮持续有打滑现象…ESC灯闪烁对其后轮进行了一定的限制……
指针抵达100km/h这段过程并没有太刺激，看了下仪器，我肯定了自己的感受，6.55秒也与官方标称的5.2秒相差甚远。
● 四季胎刹车测试
全力制动，点头现象在车内感觉不算很明显，不过最终成绩平均下来竟然有43.29米，虽然处于合格的水平之内，但对于Giulia这款车来说显然有些不对劲，看到Giulia的加速和刹车成绩，我真是一脸懵逼，感觉又被意大利人骗了。
㊣● 竟然全系都是四季胎？换！
低头看，倍耐力P7，225/45 R18这都没什么，下方那个ALL SEASON（四季胎）是什么鬼？
更过分的后面竟然还有M+S（mud+snow）的标识，代表这套倍耐力ALL SEASON还兼顾了一定的泥地＋雪地的行驶能力，用罗浩的话说就是一套越野小汽车的轮胎。
P7与P7 ALL SEASON几乎是两种不同的轮胎，四季胎的特点就是轮胎花纹细碎，颗粒较密，并且耐磨指数高达500，更加偏向于湿滑或非铺装路面行驶的能力，公路性能非常一般，与常规P7的性能取向完全不同。那么我的问题来了，为什么给Giulia配了这么一个胎？我们以为是厂家弄错了，赶紧打电话。
致电阿尔法·罗密欧中国后，得知进口到国内除了四叶草的版本之外所有200HP以及280HP车型均配备ALL SEASON轮胎，分不同批次有倍耐力、普利司通、马牌三种品牌，但无一例外都是ALL SEASON M+S系列，只有配备19英寸轮圈的四叶草版本才会配上真正的P ZERO或者搏天族 S001高性能运动轮胎。
所以大家国内购买的200、280HP版本原厂就只有这套兼顾这泥泞+雪地行驶性能的四季胎可用，非常尴尬，各位车主低头看看。
● 换！
好，我们现在暂且知道了这台原装Giulia的测试成绩，加速6.55秒，刹车43.29米，对于这台车的调性、产品定位以及品牌基因来说都是一个不太好看的数字，初步推断是这套“全能小王子”轮胎严重压制了车辆整体性能的发挥。
为了验证我们之前的推断，我们决定为其更换了一套大陆行货的米其林PS3轮胎，原因是目前PS4很难买到，PS3货源很多，现货也有优惠，并且运动性能比较有代表性，尺寸不变，四条225/45 ZR18的PS3花费3960元。
● PS3轮胎加速测试
轮胎胎压调至标准，再次对其进行性能测试，起步准备工作还是老样子，憋转速，后轮抓地力提升明显，ESC几乎没有限制，动力输出变得顺畅多了，最终用时5.63秒，比原配的P7 ALL SEASON提升了将近一秒，非常大的进步。
| 换轮胎加速对比（单位：秒） | ||
| 车型 | 米其林PS3 | 倍耐力P7 ALL SEASON |
| 0-60km/h | 2.69 | 3.42 |
| 0-100km/h | 5.63 | 6.55 |
我们看到换完米其林PS3之后Giulia的提速进步了将近1秒，而这些也仅仅是换了一套轮胎而已，在抓地力得到提升之后，扭矩输出才得到真正的发挥，如果天气温度适宜，跑出官方的5.2秒问题不大。
● PS3轮胎刹车测试
| 换轮胎刹车对比（单位：米） | ||
| 车型 | 米其林PS3 | 倍耐力P7 ALL SEASON |
| 60-0km/h | 13.05 | 16.01 |
| 100-0km/h | 38.26 | 43.29 |
抓地力的提升在刹车环节得到了更直观的体现，刹车成绩直接缩短至38.26米，没有像之前刹不住往前搓的感觉，多次刹车也没有热衰减，也算为Giulia的Brembo对向四活塞刹车卡钳证了一身清白，纯是轮胎拖了后腿。
经过简单的两项性能测试对比可以看出来，在只改变轮胎的情况下测试成绩都有了飞跃式的进步，而Giulia原配的ALL SEASON系列轮胎在公路上的性能确实也拿不出手，所以我个人的建议是：如果您所在的地区大多数时间的天气或者用车环境不那么恶劣的话，提车完之后尽快给它换一套运动型的轮胎，起码刹车距离能短不少，安全性更好。另外各位不要纠结换什么轮胎，换轮胎只是用来对比出原厂的P7 ALLSEASON有多么不合适，换成正常的P7，成绩也会有所提升。
㊣● 噪音测试部分
Giulia在噪音方面表现的挺不错，各组数值都处于中型车的噪音标准范围之内，齿比的设定也偏向于舒适与省油方向，高速行驶时轮胎以及底盘噪音都隔绝的很到位，就连排气也没什么声。（注：噪音测试成绩基于原配P7 ALLSEASON轮胎）
● 油耗测试
常规的油耗测试共跑了135.6公里，平均时速30km/h，综合路况，Giulia的成绩为9.7L/100km，对于一台运动型中型车来说表现还不错，正常驾驶的油耗水平大家都能接受。（注：油耗测试成绩基于原配P7 ALLSEASON轮胎）
● 试驾感受
如果你和我一样拒绝一切平庸的事物，那么这辆阿尔法·罗密欧Giulia可能更合你的口味，因为除了长相，它还有更吸引你的地方，比如驾驶。别误会，我的意思并不是她比3系开起来更加优秀，恰恰相反，她不如3系那么完美，但是Giulia却更有味道。嗯，用“味道”一词来形容Giulia简直再贴切不过了，她总有一两个点能让你在驾驭她时怦然心动。
那就从底盘来说吧！这也是我最中意她的地方，同级第一、毋庸置疑。从四叶草版本到普通版，例如下摆臂、转向节等等都采用了铝合金材质，甚至还有那根“超跑级别才配拥有”的碳纤维传动轴！轻量化的布局再加上夸张的倾角设计，这种逆向开发的思维或许也只有疯狂的意大利人才能想到，并付出实践。毫无疑问，如此大胆的技术下放让Giulia在底盘质感上有着超越同级的表现。
说具体点就是她的底盘有一种魔力，一种类似于跑车的吸引力。尤其是当Giulia高速行驶时，她的底盘可以紧贴地面，你懂得那种感觉吗？一般来说，跑车之所以稳定性好，就是因为底盘够低、够平整，悬架有韧性，空气动力学设计出色。Giulia尽管不是一台跑车，却能够营造类似跑车的驾驶感受，而且它的减振舒适性要比跑车更好。当车辆高速压过不平整的沥青路面时，弹簧的压缩回弹动作都是一次性完成，而且在减振器、副车架以及橡胶垫的帮助下，能够起到很好的缓冲效果。用一句通俗的话概括，就是既能够保证出色的操控性，同时还能拥有不错的舒适性，两全其美。
相比之下，328i就显得过于舒适了。我承认，宝马在转向手感、前后配重、底盘调校方面有着过人之处，但不可否认的是，F30这代3系已经大幅度向舒适性妥协了。悬架行程较长，底盘支撑性不如Giulia更加爽朗。所以，当你开着3系时，你会觉得你开的就是一台家用轿车，尽管它的坐姿很低；但当你驾驭Giulia时，你会产生一种开跑车的错觉。
这位来自意大利的性感女郎有着令人无法抗拒的曼妙舞姿，而宝马328i同样有着过硬的技术和丰富的经验积累，宝马用更加均衡的表现诠释着家用车对于操控的理解。转向、油门和刹车的反馈都能做到极度柔顺和线性，反观Giulia在这些细节方面就显得有点粗枝大叶了。首先，它的转向很轻，很难给驾驶者传递清晰的路感，其次，这台车的刹车系统并没有传统的真空助力泵，它采用的是电机建立油压的方式。这种刹车形式一般只应用在电动汽车上，所以Giulia的刹车脚感并不线性。
当然了，Giulia在标准和经济模式下变速箱的平顺性和换挡逻辑也不如3系那么懂你，时不时的会顿挫，换句话说，她在平时也喜欢偶尔和你撒一撒娇，活跃一下气氛。她总会有一些新奇的想法和手段让你记住她，哪怕是缺点，也许会变成一种享受；而3系则表现得很听话，一切都随你，你要我做什么，我就做什么，而且所有的一切都能符合你的心意。是的，你懂我在说什么。Giulia和3系，一个适合做情人、一个适合做妻子，如果你问我怎么选，理性的我会选择3系。
㊣● 赛道测试
赛道测试部分我们来到了熟悉的嗨谷赛车场，这是一条上下起伏的山路赛道，在这条赛道上基本都是扭矩充沛的涡轮车占优势，这里也有我们很多运动型车辆的记录，正好可以看一下Giulia的实力水平何如。
这部分我们依然交给汽车之家赛车手王涛来负责，听听他对于这台被“神话”过的意大利尤物在赛道中表现如何，同时在结尾处也会公布出这台车的赛道成绩，让您有一个参考。
伴随着海外试驾的结束，我们期盼的阿尔法·罗密欧-Giulia终于来到了我们身旁，这台有着意大利风情法拉利血统的高性能运动轿车到底怎么样，今天我带大家去赛道一试究竟。
其实阿尔法·罗密欧-Giulia在我看来更像一位长像优雅宁静的佳丽，随时都可以抒发内在的气质。在得知她的到来时，我着实在网络间寻找半天她的足迹，而遗憾的是我找到的几乎都是她的大哥也就是性能更卓越的四叶草的消息。当然，我也更期待能早日驾驶上这辆高性能的猛兽。
走到车前，低矮的车身尺寸比图片中更加的流线，18英寸的轮圈与车身线条相互呼应彰显运动气息。此时，我迫不及待的就想坐进车内去感受一下这辆有着意大利风情的艺术品。如果是让你闭眼坐在车内并手握方向盘，冰冷硕大的拨片及方向盘上面的点火按键，你会身入其中以为是坐在法拉利的车内。
点火，右手轻轻拨动拨片，变速箱会自动切换至前进挡，这个设计和法拉利如出一辙，对于一台附有意大利文化的座驾真的将法拉利的精神融入其中。车辆慢速状态下开起来的感觉非常轻盈，这点取决于它的电子转向系统。但此时如果将驾驶模式调整至运动模式，变速箱就像吃了兴奋剂一样，不仅可以连降三挡保障动力输出，还可以在每次换挡都为驾驶员带来非常铿锵的换挡冲击感，让驾驶员肌肉紧绷时刻享受激情所带来的邂逅。
制动方便的脚感可圈可点，电机控制的制动助力系统既可以带来非常沉重的脚感，还可以在赛道中获得很好的制动力。难能可贵的没有出现任何制动热衰减的现象，这也是让我大吃一惊的一项。
底盘操控方面，是这辆车的优势，前双A臂及后多连杆的悬架结构看似普遍，但为了缓解车头重量，工程师采用了全铝合金的副车架及摆臂组件，配合带有几何角度的悬架减振器安装位，车头的指向性非常不错。而后桥似乎有些简配，采用了铸铁的副车架配合铝合金材质的摆臂组件，但我看来，我更相信工程师是为了前后的车身重量配重进行了匹配，如果尾部太轻再配合后轮驱动，车尾会很轻松就会出现失控的局面。此时，不要忘记，这辆后驱车可关不了ESC车身动态稳定控制系统。试想要频繁激发系统，是不是丢了些许的安全感。
当然，这个不能关掉ESC的设计确实差点意思，在日常也许是件好事，但既然是运动车型，在赛道中的驾驶非常阻碍这辆车真正性能的发挥，每次出弯加油门的时候，这套系统都会对车辆进行动力限制，总给人感觉并不是那么完美。
通过驾驶，我对车辆的底盘可算赞不绝口，完全超越同级别中任何一款车型，车身的姿态及指向性的控制都让我很满意，在高速弯道中，车身的侧向俯仰非常均匀，冲向高速弯的弯心时，车尾稍有滑动的感觉让我非常畅爽，马上就要高速出弯的时候“啪”稳定控制系统介入啦，单凭这一点很不情调、很不生活。
不过，发动机的动力输出非常具有战斗力，能明显的感觉到涡轮增压器的介入，是那么的纯粹，那么的意大利烈马精粹。但在高落差的嗨谷赛车场也出现了水温报警的问题，当水温报警后动力输出马上进入了保护状态，变速箱也自动进入低转速模式。
| 嗨谷赛道成绩参考 | |
| 车型 | 最快圈速 |
| 2015款 福克斯ST 2.0T | 1:15.37 |
| 2014款 MINI COOPER S 2.0T | 1:16.41 |
| 2016款 高尔夫GTI 2.0T | 1:16.58 |
| 2017款 Giulia 2.0T | 1:16.805 |
| 2015款 福特野马 2.3T | 1:16.83 |
| 2017款 斯巴鲁BRZ 2.0i | 1:19.69 |
最终Giulia在嗨谷的圈速为1:16.805，对于这台车的底盘与动力系统来说不是一个亮眼的成绩，主要是ESC在弯中频繁的介入影响了车辆动力输出，参考之前我们测试过的几台车，基本和高尔夫GTI与野马处于同一水平。不过大家需要注意的是，此次成绩为采用米其林PS3轮胎创造，原厂四季胎不会拥有这样的成绩。
总结
蜕掉光环之后的Giulia整体表现没有媒体宣传的那么完美，原配的四季胎兼顾了非铺装路面以及湿滑道路上的行驶能力而放弃了部分公路行驶以及操控的能力，我认为这点有些得不偿失并且跟Giulia这款车的整体基调是背道而驰的；所以Giulia目前这款车在产品上要优化的地方有两个：
1.增加ESC开关，赋予车辆更多的驾驶以及操控乐趣，不然亏了这副好底盘。（我们进入工程模式也无法关闭ESC）
2.原厂配备一套真正的运动型轮胎，而非四季胎，那么它还是一台非常惹人爱的车。（另外，这套四季胎属于纯国外货，国内没有正式进口，如果出现问题基本无法买到，现阶段4S店也没有供应。）
Giulia从它诞生的那一刻开始就显露出一种叛逆，并不刻意打动所有人，所以大家不要以性价比的概念去看待它，没必要和3系、奔驰C等等车型对比下配置，看看后排空间什么的，喜欢就去买，你要喜欢它的优点的同时接受它的缺点，这对于你和它而言，才是日子。
热情的女孩总是更受欢迎，但真正愿意娶她回家的才是真爱。（文/图 汽车之家 张郁达 周楚然 特别感谢 汽车之家 王涛 张子仪 曹昊旻）
玉瓷之石 金刚试之，试完之后确实发现了问题，目前我们正在和阿尔法·罗密欧中国推进更换原厂配套轮胎的事情，目前进度在讨论前几批量产车的四季轮胎如何处理的问题，如果有最新消息，我会在这里跟大家同步。
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