● 四驱结构及测试
两车四驱结构比较接近，都采用适时四驱系统，横置发动机布局，以前轴为主要输出轴，中间为多片离合器式限滑差速器，后轴是开放式差速器，轮间限滑靠四轮电子辅助。
欧蓝德四驱模式可以手动调整，有AWC ECO、4WD AUTO、4WD LOCK、SNOW四种模式，其中AWC ECO模式下以前驱为主，当系统监测到前轮出现打滑的时候，会向后轴分配30%的动力；4WD AUTO模式也是以前驱为主，前轮打滑时后轮可分配50%动力；4WD LOCK模式下前后轴动力分配50:50。
翼虎的四驱是跟欧蓝德一样的结构，中央多片离合器式限滑差速器，轮间限滑靠制动辅助，不过翼虎没有四驱模式可选，都是系统自己控制前后轴动力分配，以及轮间限滑，这样的好处是你不用操心四驱这件事了，完全傻瓜模式，缺点是没法提前手动锁定四驱。
两车的结构类似，不过欧蓝德可以手动锁定四驱，所以理论上轴间分配占有一点先机，不需要等出现打滑之后才让系统干预。但在我们的滑轮组四驱测试时，最大的考验还是轮间的制动力，看谁的电子辅助更有效率。
● 滑轮组四驱测试
先说结论，欧蓝德可以顺利通过交叉轴、单前轮着地的三开放式滑轮组，只是单后轮着地的三组滑轮组没有通过；翼虎只顺利通过了交叉轴测试，在三个开放滑轮组上都宣告失败。
从过程来看，欧蓝德在滑轮组四驱测试上的表现要好于翼虎不少，欧蓝德的轮间制动力制动效果也要明显好于翼虎，不仅电子系统的反应速度更迅速，而且对于打滑车轮的制动效率也更高。
交叉轴测试，两车都可以通过，不过过程上也是欧蓝德更轻松，因为锁定四驱，所以轴间分配不需要有反应时间，基本上在打滑的瞬间就可以把动力输出到有附着力的车轮，基本上没有任何犹豫，也不需要拉高转速，脱困非常轻松；翼虎也可以完成交叉轴，不过反应速度还是较慢，车轮出现打滑之后几秒钟，动力才能传递至有附着力的车轮，不过最后也可以实现脱困。
单前轮着地的三滑轮组测试，欧蓝德脱困也比较顺利，在出现车轮打滑时，可以看见明显的轮间限滑，打滑车轮有制动力限制，让有附着力的车轮可以使上劲，最终完成测试；翼虎打滑时轴间分配较慢，轮间分配的制动力也不足，所以没有附着力的三个车轮疯狂打滑，而有附着力的车轮没有足够动力，在拉高转速时也是一样的情况。
在单后轮着地的三滑轮组测试项目上，两车都没能完成测试，两车都是偏向前驱的四驱系统，动力输出偏向前轴，所以单后轮有附着力的情况对于它们确实是最难的，对于城市SUV定位的两车来说没有通过也算正常。
给四驱测试做个小结，欧蓝德在这个项目上的表现应该说完爆翼虎，不仅在单前轮时可以顺利通过，而且在这三个项目里的表现也更沉着稳定，效率非常高，给欧蓝德一朵小红花。
● 总结
在做完这两车的对比之后，我曾在我们编辑部小范围征集购买意见，大家对这两款车的选择基本上非此即彼，很少有对两款车同时喜欢的，这也说明了两车的定位还是比较清晰的，适合的人群也不太一样，基本上用车偏成熟的家庭用户选择欧蓝德比较多，自己用车为主的则主要选择翼虎。
欧蓝德的优势在于悬架比翼虎软，乘坐感受到的舒适性稍好；有第三排，虽然舒适性不高，但可以临时坐人，翼虎没有；四驱能力略强，欧蓝德过了三个滑轮组单前轮测试，翼虎没过；油耗低于翼虎，噪音也比翼虎稍低一点。翼虎的优势在于配置，如全景天窗、主副驾电动调节、CarPlay，还有包括偏航辅助这些驾驶辅助系统要高于欧蓝德；驾驶质感翼虎较好，底盘表现方面翼虎明显强于欧蓝德。（文/图 汽车之家 李佳 摄/李佳 徐超 视频/姬振嘉 赵晋）
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