● 动态试驾感受
这款车采用的是阿特金森循环发动机，这种发动机的优点是发动机热效率更高，简单来说就是会更省油，马自达的创驰蓝天技术发动机就采用了类似的技术。然而这种发动机与目前常见的常规动力发动机相比短板在于低扭不太充裕，所以常常配合电动机组成混动系统使用。而眼前的这台名爵ZS并没有配电机，因此它的低扭表现到底如何，也让我们多了一份好奇。
其实从日常使用角度来说，它在低速拥堵状态下的平顺性会优于双离合变速箱。而缺点其实也很显而易见，那就是挡位数上，高速时发动机转速会比较高。按照过往的经验来看油耗表现自然不会有6AT、7DCT等来的出色。因此，平顺性、油耗将是我们测试环节中，重点考量的部分。
阿特金森循环发动机的长处在于节油而非强调动力输出，因此这款车在起步阶段的动力表现其实并没有同排量日系车型来得轻快。动力输出给人的感觉比较线性和沉稳，因此在市区开还是很容易找到合适的驾驶节奏。整体来说，它的动力在城里用表现算是且符合预期的。我要说“够用”，或许不少人会觉得很“套路”，但试驾感觉就是如此。虽说它的动力提供不了驾驶激情，但无论是频繁起步跟车或变道超车也都不会感觉特别拖沓，总之代步足矣。
变速箱是这车我觉得重点得聊聊的部分。首先，“4AT”的挡位数肯定是偏少的，不过它的换挡逻辑、平顺性以及换挡速度等还真是挺不错的，这部分表现高于我们预期的。更重要的是，与如今市场上的“香饽饽”——双离合器变速箱比，这台传统的自动变速箱在市区特别是拥堵路况下的表现更讨人喜欢。跟车很轻松，也不会有什么顿挫抖动。
并且这样的配置也省去了在不少双离合车型上驾驶者需要去适应车辆换挡速度的过程，所以结合目标客户绝大部分时间将它用来在市区代步而非高速巡航或激烈驾驶的行驶工况考量，传统自动变速箱的优势或许能被更充分的发挥。
接下来再说说行车转速，直观从数据看来这款车的日常行车转速的确有些高，120km/h巡航转速在3200转左右（普通的1.6L+6AT的小型车大概在2600转左右）。转速高一方面是变速箱挡位数少的局限，另一方面也与该车使用阿特金森循环的发动机有关，为了照顾其最大功率与扭矩输出区间相对比较偏后的特性不得已而为之的做法。上汽工程人员表示，介于发动机的特性，阿特金森循环的发动机更注重的是“燃油效率”，因此就算换装了6AT变速箱，对高速巡航时发动机转速下探效果也是有限。当然，在这其中效果与成本之间肯定也有另一番博弈与平衡。
转向方面，采用电动转向助力的名爵ZS除最低配车型之外都带有三种方向盘转向手感设定可供选择。轻盈设定下的方向盘转向力度一根指头就能承担，标准设定下所需的转向力度也不大，因此我更习惯用它的沉稳手感设定。总体来说，三个选项间的力度变化比较渐进，是一个挺有意思的小细节。
名爵ZS的悬架采用前麦弗逊式，后扭力梁式的配置方案。后扭力梁式的非独立悬架能预留出相比独立悬架更为充裕的车内空间，在寸土寸金的小型SUV车型中，这是一种很常见的悬架设计方案。动态驾驶时这款的悬架对于细碎颠簸的化解还算不错，整体质感处于同价位车型的中上水平。
