春天快来了 试驾CT6 PHEV插电式混动车

    [汽车之家 原创试驾]  在大部分人的认知里，丰田是混合动力车型的带头大哥，但这种一家独大的局面似乎正在转变。一大波已经上市或者即将上市的混合动力车型不约而同地在2016年出现，绝非偶然事件，而是一种趋势，新能源车型的春天快来了。谁都趁这机会大干一场，通用汽车一口气发布了3款混合动力车型，前几天我同事周翱已经为大家带来了试驾迈锐宝XL混动版和试驾新君越混动版的文章，今天我将为大家引荐凯迪拉克CT6 PHEV插电式混动动力车型（以下简称CT6 PHEV）。

    补充信息：新能源车型目前的补贴政策将于今年年底到期，然后从补贴退坡逐步转为强制要求车辆达到相关标准。靠提升传统动力车型的能耗和排放几乎是不可能达标的（到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里），主机厂发展新能源车型是大势所趋。

■ CT6 PHEV外观内饰和普通汽油版车型差别不大

■ CT6 PHEV混动系统浅析

    CT6 PHEV的发动机和28T一样，2.0T发动机最大功率203千瓦(276马力），最大扭矩为400牛·米。CT6 PHEV的插电式混动系统加上电动机之后，综合最大输出功率为250千瓦，最大扭矩为586牛·米，官方0-100km/h加速时间为5.4秒。普通汽油版28T车型之前实测加速成绩为6.57秒，相比之下CT6 PHEV在加速性能方面有着明显提升。

    放置在传统变速箱位置的是CT6 PHEV混动系统的动力分配单元，是最核心的部分，内部集成双电机、三组行星齿轮、五个离合器，结构相当复杂，但体积尺寸却和普通版CT6的8AT变速箱差不多大小，只是稍稍胖一点而已，基本上不影响车身布局。

    细心的朋友会发现，迈锐宝/新君越混动车型的电池有80个电池单体，容量为1.5kWh，而CT6 PHEV有192个电池单体，容量为18.4kWh，电池单体数量和容量的关系并不一样。插电式混合动力车型的电池单体需要尽可能大的容量和较高的能量密度，以提供尽可能长的续航里程，电流输出能力处于次要地位。而混动车型则更注重在急加速时为电动机提供瞬间较大的驱动电流，与发动机共同为车辆提供尽可能大的加速性能，电池单体需要具备较大的电流输出能力，需求和插电式混动车型相反。

    CT6 PHEV具有充电桩和家用电两种充电方式，使用充电桩的话只需5小时即可把电池充满，如果用220V家用电的话时间相对长一些。总体来说，充电的时间都不算太长，一个晚上基本上能充满。

    看到这里相信大家对CT6 PHEV的动力系统已经有了初步认识，还想了解更多的朋友可以回顾之前的文章《丰田双擎Hold得住吗？聊通用新混动系统》。CT6 PHEV动力系统的数据很漂亮，开起来又是怎样呢，下一页我们聊聊这个。