■ 试驾感受：加速性能不错 而且很平顺
官方称电池充满之后纯电续航里程可达80公里，算上满箱油的话续航里程更是达到935公里，对于一辆中大型车来说可以了。插电式混动车型在“思路”上跟普通的混动车型有点不同，前者优先使用电能，没电了或者需要急加速的时候才用发动机辅助，后者主要靠燃油，想着怎么把油用得更充分。
如果着车之后一直悠着踩油门，把速度慢慢提起来，不“激活”发动机，纯电驱动最高车速可以达到125km/h，但如果发动机曾经介入辅助，那纯电行驶就到不了这个速度了。急加速的时候系统会启动发动机来提供动力，进度条会整段变成黄色，当加速过程结束之后会切换为电机驱动模式，进度条又会变回原来的样子。进度条绿色和黄色的比例会根据电池剩余电量来变化，刚充满电的时候基本上整段都是绿的，没电的时候就基本上是黄色。
虽然工况原理差不多，思路上还是有区别的。CT6 PHEV在车辆行驶过程中会出现发动机独立驱动车辆前进的情况，这时候会把多余能量存储到电池里。但停车的时候，即使电池没电了也不会出现启动发动机为电池充电的情况。CT6 PHEV的设计思路是尽量使用电能取代汽油，降低排放，反过来用汽油为电池充电的话就违背初衷了。
按常理，低速电机有优势，高速发动机有优势…如果仔细研究分析的话，估计能开个讨论会，对于CT6身份尊贵的用户来说，还真未必有这个兴趣和时间。其实工程师都替大家想好了，一般情况下，动力输出和油门踏板深度是对应的，动力输出始终保持一致性，基本上跟其它因素无关，电机和发动机的动力输出占比问题系统会自己判断（比例会根据电池剩余电量调整），用户不用管，也管不了，只管开车就好。
开玩笑的，CT6要的是豪华舒适的效果，不是暴力的性能机器。CT6 PHEV开起来挺温柔的，始终保持动力平顺输出。平顺的奥秘在“变速箱”里，系统的工作原理比较复杂，动力源不断切换，但始终保持动力无间断地输出。相对于传统的自动变速箱或者双离合变速箱，CT6 PHEV的“变速箱”做到了真正的无间断输出，而且“降挡”同样快同样果断，可以说是一款比较接近理想状态的产品。
虽然还没来得及实测验证，但短暂接触过后，我对CT6 PHEV的加速和油耗表现都挺有信心的。那么下一个问题是，驾驶乐趣还在吗？增加了混动系统和电池之后，车重自然相比普通版28T有所增长，车辆的动态表现会变得笨手笨脚吗？相比28T车型，很容易发现负重感有所增加，但只是多了一点点而已，尾部的灵活性并没下降多少，重心转移速度依然快速，操控性比宝马530Le好太多了。
CT6 PHEV的悬架相比普通版车型都有所强化，才有现在灵活的表现。车身重量的增加，一定程度上对于减振效果来说是有利的，底盘的厚重感更强，让人感觉更踏实。我想大部分用户都会喜欢这种感觉。
CT6 PHEV有个挺特别的设定。由于低速的时候主要使用电机，噪音较低，厂家特意通过扬声器模拟一点来自动力系统的噪音；而当发动机介入工作的时候，又会通过反向声波降低噪音。这一高一低的设定使整个加速过程的声音显得更加均匀，感觉更加自然，更像是传统车型，也是用心良苦了。
相处了两天，CT6 PHEV的表现让我印象深刻，出色的加速能力，灵活的车身动态，近乎完美。虽然CT6 PHEV由上汽通用国产，但动力系统目前还是进口的，电池也是（电池厂落成之后，电池组很快就会国产化）。职业病的思维告诉我，这车成本不低...为了控制成本，普通版CT6上的一些高级配置被取消了，例如主动式电磁减振器，后轮转向系统等，车内配置也不算特别丰富，没有免费的午餐，这样的情况不足为奇，CT6 PHEV出色的行驶性能和品质足以值回票价。
CT6 PHEV的好几乎是零死角的（价格好不好还不知道），但全方位的优秀反而让它缺少一个足够闪亮的发光点，我也一直没想哪个地方最能打动我，让我选择它。很显然，油耗和动力都不会是决定性因素。CT6 PHEV的到来不会对车系销量有很大帮助，至少短期内应该不会，但通过CT6 PHEV我们可以看到，通用在混合动力方面有着深厚的技术实力。我想这才是推出CT6 PHEV真正意义所在，向同行们秀肌肉，未来五年内通用将推出不少于10款混合动力新产品，而且每年推出1款国产新能源车，老虎真的要发威了，不是闹着玩的。（文/图/摄 汽车之家 黄荣嘉，协助 周翱）
