“快”是硬通货 测试新款911 Carrera
[汽车之家 专业评测] 硬通货并不是固定不变的，经济状况变化、通货膨胀、国际状况等因素都会让原本的硬通货变软、丧失地位……我想，如果跑车界也有硬通货，想保持住地位会不那么复杂，做到“快”就差不多了。
所以，为了快，你能不断看到曾经主打自然吸气的厂商开始为旗下的车装上增压器，技术先进的还会玩儿起混动。或许是自然吸气发动机的动力到了难以压榨的地步，抑或不用涡轮增压器的车真的会被对手甩下，总之对于保时捷来说，动力总成的大变来不及等到下次换代，现款的991 Carrera就一定要换上涡轮增压发动机。这就是我们今天看到的保时捷991 II。
完成品并不意味着全面进化，其实新车型除了发动机的变动，与老款相比并无太大区别。在这代911（991）发布之后，设计第一代911的Ferdinand Alexander Porsche（保时捷创始人的孙子）于2012年4月5日离世。虽然他并没有主导991的设计，不过在车迷眼中，991仍旧是值得纪念的一代911，这感觉就跟当年乔布斯离世后，人们愈发欣赏iPhone 4的设计之美一样。
● 德国的闺女已看惯了保时捷，意大利的大妞还稀罕法拉利
要列出最不像跑车的跑车，保时捷911得算上一号。它的造型源于平凡的国民车——甲壳虫，却不想它变着变着成为了一代传奇跑车。不过也正是它平凡的出身，让保时捷在高端跑车中显得最接地气，你把它开出去看看路人，尤其是姑娘们的反应就知道了，回头率并没有预期中那么高，其中一半还是因为这辆车发出了盖过其它车的声响。我虽然没有在意大利开过法拉利，但我听说那里的姑娘们十分稀罕这本土国宝级的跑车，这完全在意料之中，而我却真实地见过德国的姑娘基本不鸟路上的保时捷。不过这一切也都不是问题，因为我也没见过911的车主们诟病这辆车的造型太过低调，相反，他们会站在911前欣赏半天。
使用了涡轮增压发动机后，散热是工程师首要解决的问题，因此991 II使用了格栅面积更大的前包围来为中冷器降温，车尾发动机的进气格栅也成了纵置的梳子状。这让很多人颇有微词，我承认第一眼见到它时，我也差点把口中的水喷到屏幕上，不过几天的接触下来，我愈发不在意这个细节。毕竟对于跑车，“快”才是硬通货，相比起来，外观只是个软通货罢了，而你再计较外观细节，就像你计较99.9元和100元的定价那样无味。
● 内饰变化微乎其微
相比外观，991 II的内饰改变更小，最为明显的是源自918 Spyder的方向盘，选装Sport Chrono组件之后，驾驶模式旋钮移到了四点钟位置，此前，它则是以按键形式设置在地台上。比起这一些，我更计较转速表的变化，1000rpm的表底差别可暗示着发动机特性的不同呢，我有些忐忑，得赶紧着车一探究竟。
㊣● 动力总成——都成了小排量的“911 Turbo”
曾经因为涡轮增压，让911 Turbo（S）站在了非GT版911的车系之巅，如今时代一变，连入门的911 Carrera也用上涡轮了，就是排量小了一点，3.0升。不知现在911 Turbo的车主们会怎么想，他们的车变得不那么特别了。
使用了新发动机后，911 Carrera和Carrera S车型的动力都较老款车型有20马力、60牛·米的增长。Carrera S车型由于使用了更大的涡轮，增压值较Carrera有0.2bar的上涨，最大功率420马力（309千瓦）/6500rpm，峰值扭矩500牛·米/1700-5000rpm。两车使用的都是换挡速度极快的7速PDK双离合器变速箱，据了解，随着这次改款，工程师也重新优化调整了齿轮比。
保时捷991 II可以选装后桥转向系统，通过装在后轴上的电机，可使后轮形成一定角度的转向，在时速50km/h以内，后轮与前轮反向以缩小转弯半径；当时速超过80km/h后，后轮与前轮同向转动使车辆过弯更加敏捷顺畅。我们的试驾车并没有选装这个功能，不过编辑部同期来了一辆全新911 Carrera S，这辆车则配备了后桥转向系统，我们会在赛道部分聊聊有与没有的区别。
● 可以代步的好跑车
优异的性能是跑车必备的素质，而要说保时捷让人感动的地方在于，你平时开着它上下班也并不嫌烦，在德国，尤其是法兰克福，白天恨不能3分钟就见一辆911，开着他们的鲜有年轻人，主要是事业有成的中年男士。除了中东，你很难在世界上任何一个国家能普遍看到有人开着比911贵的车日常代步。其实只要你开着它碾过一个减速坎，传到车里刚中带柔的力度就会即刻让你知道，它是一个兼备日常驾驶和极致运动两面性的跑车，然后你会和我一样，单纯地喜欢开着它到处跑。
身为路人，在车外会觉得保时捷的发动机声并不好听，当你成为保时捷911的驾驶员，车内的音效则会带你进入另一个世界。老款911发动后，会让你觉得身后有一台轰隆作业的机器，如今新发动机的声音却少了些这种暴力的元素，真心觉得有点遗憾。
如果你觉得可以日常驾驶的跑车意味着静音舒适性都一流，那我们就没得聊了。其实即便身后是喧闹的“轰隆隆”，你还是希望它的声音再大一点。随便一给油，这辆911就会以你想要的速度往前冲。开着它日常上路就是会让人很高兴，不知各位911车主怎么看，我的想法就是：只要路是平坦的，我就想开着911过去，如是而已。
新911的快可以很直观地感觉出来，低转速动力响应更好，伴随着涡轮增压器的极速运转，只需稍微给点油就能完成超车，甚至有点开电动车的意思。7挡PDK变速箱是个好伴侣，离合器的每一次结合都透着一股男性力量，让人着迷。我周围喜欢开手动挡的同事无数次怀疑一部手动挡还有没有必要。但作为中国消费者，考虑这问题真是想多了，7挡手动变速箱，不引进。
当然，PDK足够聪明，升降挡逻辑都没有问题，即便在标准模式，油门稍微给大一些同样会直降2-3挡帮你加速，听起来很激进，而这一过程很平顺，也不产生一点顿挫，还充分地展现着一台跑车应有的性格。在以7挡巡航时，收油或者再拨一下升挡拨片，变速箱会断开离合器，让车辆以怠速滑行，帮助省油，我们简单测试了一下这辆车的油耗，为13.5L/100km，测试全程开启空调和自动启停，对一台跑车来讲，这油耗水平说得过去。
最让人感动的还是新发动机带来的暴力的一面，地板油下去，发动机吼声终于有了一点激动的感觉。涡轮的“嘶嘶”声也会伴着转速的提升而愈演愈烈，如果你不像我一样讨厌这个声音，那么恭喜你，可我只能忍着它享受着持续不断的推背快感。新款发动机的红线转速从7600rpm降到7200rpm，并且只有在6500rpm之后，刚从气缸燃烧完的高温废气才能像打通排气阀门的任督二脉一样，让你在车里听到这辆911的凶残而又舒爽咆哮，不过这一切太不过瘾，因为700rpm的攀升稍纵即逝，声浪马上会随着换挡而偃旗息鼓，此时才是你怀念老款自然吸气发动机的最好时刻。
可以日常代步的特质掩盖不住911跑车的灵魂，如果说宝马M级的乐趣在于驯服车尾，而这辆911的乐趣就是像太极般举重若轻。我以前觉得，一辆最好的跑车应该像法拉利那样，时刻让你觉得自己驾驶着最棒的奔跑机器；而911告诉我的是一部精湛的跑车，会让自己忘了是在驾驶，一切都像大脑指挥手脚一样自如。前轮打滑的感觉顷刻就会传递到手上，你立刻就会下意识地收油救车，一切就像手触碰到开水会马上缩回那样自然。轻盈的车头负责穿针引线，沉稳的后轮来坐镇江山。如果让我形容这种感觉，那就是太“911”了！
此刻，我已等不及探寻这台车的真正实力。
㊣● 颠覆认知的快与强
◆ 0-100km/h加速测试
用一台配备Sport Chrono组件的保时捷跑加速就像玩儿游戏开着作弊器一样，系统帮你完成了一系列复杂而精密的计算，你完全可以闷住刹车以6200rpm起步，这辆后驱的911 Carrera竟然像一台四驱车一样稳健地射了出去，没有任何打滑。
上次感受如此猛烈的加速还是帮忙测试特斯拉P85D的时候，那辆车的0-100km/h加速时间是3.74秒，当时在我们的加速排行榜上位列第四名，不过电动机呼之即来的强大扭矩让P85D成为我们测过的0-60km/h最快的车，为1.72秒，它起步的时候，我能感到内脏因加速度的突袭而颤一下，痛快与痛苦并存。这辆车911起步时也有近似于“一字型”的加速g值，0-60km/h的实测成绩为1.79秒，没比P85D慢多少，不过单论功率扭矩，这台911可比P85D少了331马力、480牛·米。一台后驱汽油车的初段加速即将赶上四驱电动车的水平，从车上下来的每位同事和我一样，有一种世界观被颠覆的感觉。
◆ 0-400m加速测试
在随后的0-400m加速测试中，这辆911 Carrera跑出了11.92秒的成绩，非常不错。同期我们还测试了高功版本的911 Carrera S，对比数据如下表所示：
| 全新911 Carrera与Carrera S加速对比 | ||
| 项目/车型 | 911 Carrera | 911 Carrera S |
| 0-100km/h加速 | 3.71s | 3.53s |
| 0-400m加速 | 11.92s | 11.54s |
| 400m尾速 | 189.67km/h | 199.54km/h |
相比动力更强的911 Carrera S，911 Carrera的动力劣势不算明显，从数据上来看，两车的性能差异到后段才会有更明显的区别。相信我，如果分别蒙住眼睛坐在两车里，凭体感加速几乎无法分辨出哪一台是Carrera，哪一台是Carrera S。如果让我给出购买建议，就是在你不经常跟别人去拼加速的前提下，真有必要考虑考虑是否要多花20.3万元买一台Carrera S。
◆ 100-0m制动测试
这辆保时捷使用的原厂制动系统为前大四活塞式卡钳，后小四活塞式卡钳，相比Carrera S使用的小六活塞式前卡钳，这套“前四后四”的配备听起来要低档一些，不过我们发现，Carrera使用的大四活塞卡钳在散热方面更胜一筹，另外Carrera的前通风刹车盘内的导风槽也更加利于散热，综合判断，它的制动性能不会输于Carrera S，下面我们看看成绩。
最终我们实测911 Carrera的制动成绩为33.71米，全程的制动g值长时间突破-1.2g，十分强悍，在汽车之家评测中心所列1077辆车的数据中，这辆全新911 Carrera干掉了2015款911 Carrera GTS及奥迪RS 5，目前位居榜首，非常厉害！顺带一提，Carrera S的制动成绩为34.43m。
● 绕桩测试
911的操控特性继续在绕桩测试中发挥优势，这辆车在桩间穿行的速度比常规的车要多出近10km/h，这十分不容易。这辆911就像在水草中穿梭的小鱼一样灵活，驾驶员必须尽快适应它灵敏的节奏，找准踩油门的时机，否则全乱。没办法，它太敏捷了，或许在赛道里，才是检验它的最佳场地。
㊣● 赛道试驾（本部分由赛车手王涛撰写）
我们来到北京嗨谷赛车场测试保时捷911 Carrera，这条赛道之前在我们的文章有出现过，2015年度的高性能车横评及前段时间宝马M2的测试都在这个赛车场进行。这条赛道依山而建、拥有明显的落差、动力成为了这条赛车场对车辆考验的标志。
在测试前我对新款保时捷911有了大致的了解，全线产品采用扭矩平台更宽泛的双涡轮增压发动机，动力参数相比老款有了不少的提升。这些硬性参数无疑成为在这条赛道取胜的法宝，但诸多选装的配置让我有些担心。因为选装配置的增加，会加重车身重量，这样会对车辆的操控及圈速有一定的影响。见到保时捷911的第一时间，我就对车辆的选装配置进行了关注。这辆车选装了大尺寸的轮胎和大四活塞的高性能制动系统。大尺寸轮胎可以提升弯道中的附着力，高性能制动系统可以在这条山路赛道中大显身手，那还等什么？
调整好正确的轮胎压力，关闭全车稳定控制系统，将变速箱调至到手动模式。我小心翼翼的将车从赛道维修区驶入了赛道。虽然我带着头盔，但依然可以清晰的听见涡轮转速压缩气体的嘶吼声，涡轮恒定在0.9bar的压力带来的加速感让我肾上腺素飙升。PDK双离合器每一次换挡都可以清晰的感受到离合器片撞击的顿挫感，这款普通版本的Carrera和老款的GTS都没有装配后桥主动转向系统，所以在弯道中的指向性和普通方程式赛车很相近，操控直接，简单且粗暴。
新款的911 Carrera由于装配了涡轮增发动机，扭矩输出较大，且输出平台宽泛，所以在弯道中的行车线路要进行调整，不可以再沿袭保守的外-内-外线路，因为在涡轮的作用下，宽泛的扭矩的输出平台会让这辆车在弯心处很容易出现转向不足的现象，甚至说已经失去了转向感觉，必须通过晚进弯、直出弯道的线路让车头尽快指向出弯的位置，靠动力弥补劣势。而老款的GTS车型采用的是自然吸气发动机，即使在弯心处采用全油门的状态，它也会很线性的将发动机功率控制的很好，可以使用外-内-外线路。
这辆车由于选装了大四活塞的高性能制动系统，制动卡钳推动活塞的推力及散热性更好，同时制动盘更厚，散热口更宽大。能够确保驾驶员在赛道驾驶时拥有一个精准的制动距离，帮助车辆在直线上进行大力减速。虽然增加了热量更高的涡轮增压系统，但保时捷工程师疯狂的举动让我再次钦佩，无论是水温还是油温，哪怕就是刹车温度都控制得非常优秀。
弯道中的操控也非常惊人，悬架的几何角度配合减振器可以过滤掉路面所有的余震。你只需要找到一条属于它的线路，然后稳住油门直接转动方向盘即可，电子随速助力转向系统，会根据当前车速预判转向角度，让驾驶员享受一个完美的劈弯过程，此时后轮可能会有一些滑动，但倍耐力305mm宽度的附着力会让你震惊。坐在运动型座椅里感受横向1g的离心力，而它可以说明一切。最终的圈速超越老款GTS一秒多，达到了1分07.98的好成绩。实在令我震惊。
| 嗨谷赛道圈速 | |
| 车型 | 圈速 |
| 全新保时捷 911 Carrera S | 1分05秒59 |
| 全新保时捷 911 Carrera | 1分07秒98 |
| 奔驰 AMG GT S | 1分08秒72 |
| 保时捷 911 GTS | 1分09秒14 |
| 宝马 M2 | 1分09秒63 |
从911 Carrera下来后，去测试视频组的Carrera S车型。在正式体验之前，同事告诉我说它和911 Carrera的加速时间差不多，但我并不这么认为。因为这辆车选装了运动减振器（离地间隙更低）及后桥主动转向系统，它可以让车辆在弯中获得更好的操控性能。
行驶在赛道的直观感觉就是确实快得不多，但后桥主动转向系统的介入，让我颠覆了对它的认知，原本我以为这样的设计不会有很好效果，但我错了！彻底的错了！弯道中那种游刃有余的状态，就像5分熟的牛排，生涩中带着力道，对于一般驾驶员就能感受到它的优势，对于车手更能体会它的疯狂。此时的保时捷更像一辆具有很大扰流翼且转向过度调校的方程式赛车，在弯道中，后桥主动转向系统可以让轮胎的滑移进行转向，那种尾部滑动的感觉着实让人兴奋。装配后桥主动转向系统的S车型，也需要采用同样的弯道驾驶方法，只是弯道中心的车速在后桥转向的帮助下可以更高，此时你不需要考虑转向不足，你只需要选择合适的制动点，合适的入弯点，此时车辆给你最直观的感受就是不需要转动很多方向，车尾微微有所滑动，利用轮胎滑移的状态车辆可以顺畅的转向，从而直线加速出弯。据同事反馈，这辆保时捷以车外视角观察更像一条带尾鳍的鱼，一个摆尾就进入了弯道。这套后桥主动转向系统的进弯速度非常惊人，弯道中的表现完全超越了普通的Carrera及老版本GTS车型。也是因为这一点，它的圈速要比普通版本快上1秒多，最终定格在1分05.59秒。
其实静下来回忆新款保时捷911的优势，总结以下几点：
1.双涡轮增压发动机扭矩宽泛，在赛道上坡工况下可以输出很好的动力。
2.不需要考虑机油温度、水温、刹车温度带来的麻烦，可以全神贯注的享受驾驶。
3.运动减振器配合优秀的悬架几何角度可以吸收过滤赛道上的余振，帮助车辆提升操控性能。
4.PDK变速箱的运算逻辑非常人性化，可以最大限度的完成动力传递。
● “快”是当今跑车的硬通货
现在的世界就是这么单纯，一辆跑车，可以为快而不顾一切，而快，就是走到哪儿都吃香。911 Carrera到今天迎来了涡轮增压发动机，也迎来了逆天的成绩，对于绝大多数人来说，这是值得高兴的事情。
毕竟，新911在获得更强性能的同时也损失了一些东西，凶残暴力的声浪不再，它也无法在弯道中守住原本细腻的走线。这些或许对很多人来说不算什么，可总会有人会觉得新911丢掉了原本属于它的素质，我觉得这也很对，毕竟对于一辆优秀的跑车来说，乐趣除了更快的加速、更快的圈速之外还有很多其它东西。
“快”是当今主流世界跑车的硬通货，不过世界是多样的，有人遵循着大世界，有人恪守着小世界，小世界或许有小世界的硬通货，比如说“细腻”和“精准”。一成不变的硬通货并不存在，也许未来的跑车在兼备快的同时能找回它现在丢掉的东西，谁知道呢？如果你和我一样看不清未来的发展，不妨暂且先拥抱这辆快而疯狂的新款911吧。（文/图/摄影 汽车之家 于晗 视频 姬振嘉 后期 曹昊旻）
● 看看全新911 Carrera S的表现吧
● 新款911美图欣赏（静态）——摄影 于晗 后期 曹昊旻
● 新款911美图欣赏（动态）——摄影 于晗 后期 曹昊旻
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