[汽车之家 专业评测] “凯迪拉克”在台湾人的心中总是有一种特殊的地位，老一辈的人，都对凯迪拉克有一种难以解释的情怀。即便在今天，美系豪华轿车的销售数字完全无法和德系大型车相提并论，但一提起凯迪拉克，还是会让人想到美系轿车的霸气，还有那种“不拘小节”的美式随性。
老实说，生长在台北的我，对于凯迪拉克并不熟悉，虽然在台北曾经接触过CTS-V等高性能轿车，但是在一个被德系、日系统治的市场中，能看到一辆美系轿车实属不易。在很多人的心中（特别是老一辈人），美国车总带有一些“官车”的色彩，不过，实际的情况是，就算是现在的“政府机关”，也几乎不会使用美系轿车。
将目光焦点放在主角凯迪拉克CT6（以下简称CT6）的身上，其实它还是带有浓厚的美国豪华轿车的色彩，霸气依旧，但是却多了一些细致的感觉。这十几年来，美系豪华品牌不断地进步，并且倾听美国以外的消费者心声，凯迪拉克正是我觉得“转型”非常成功的品牌之一。在看过我同事时睦华的美国海外试驾（文章请点这里）之后，更加觉得凯迪拉克想要和德系品牌一争高下的决心。接下来，我们将直接介绍CT6的动态表现，静态体验将会摆在第四页之后。
● 机械结构
我们试驾的车辆为CT6 40T铂金版，搭载了一台3.0T发动机。德系竞争对手的3.0T发动机，马力大约在300马力左右，但是CT6 40T这台发动机，却一举将输出功率提升至405马力，所以，我们非常期待它的动态表现。
40T上的3.0T V6发动机并没有和其它车系共用，而是一台全新的发动机。它除了具备双涡轮增压、直喷技术，还具备“闭缸”功能，在低负荷使能够切换成为一台四缸发动机，降低油耗。在我们的道路体验中，完全感受不到四缸、六缸切换的瞬间有什么振动。
CT6全车系搭载八速手自一体变速箱，但是在40T车型上，变速箱代号为8L90，能承受更大的扭矩（28T所搭载的变速箱型号为8L45）。这台变速箱完全是通用自行研发的产品，不过，实际表现如何呢？稍后在道路体验的环节中，你就会知道它的表现。
此车的悬架结构为前双横臂、后多连杆独立悬架结构。并且大量使用铝合金材质。这已经不是新鲜事了，但是MRC电磁悬架却是一个比较有看头的配置。系统能以每秒1000次的速度监测，随时适应路面状况。
● 道路体验
先前说了那么多，终于要到了体验环节了，一上路，你能感受到405马力所带来的动力充沛，不过，由于隔音不错，所以有时候会产生速度麻痹的感觉。换句话说，你以为你没开那么快，但是当你低头看到速度表时，还是会担心自己是不是会收到罚单。
另外，油门响应十分的运动化。我们在舒适模式下就能够感受到油门偏向灵敏调校，甚至是有些过敏。在这个级别的大型车上，其实有点怀疑是否需要如此激进的调校。当然了，如果你切换到运动模式下，整辆车的反应会变的更加“敏感”，变速箱会变得更倾向于不升挡，尽可能的维持发动机转速。而在手动模式下，变速箱不会自行升挡，保留了完全的自主权给驾驶者，只不过，手动换挡拨片的反应慢了些。
在操控部分，CT6最让我感到惊奇的地方在于，CT6整体给人的驾驶感受不太像这个级别的车，反而像一辆中型车。完全感受不到这是一辆轴距长达3109mm、整备质量高达1900kg的庞然大物，想必是车辆的后轮转向功能让车辆的灵活性提升不少。
而MRC电磁悬架在面对连续的不良路面，也能展现出神奇之处。这套悬架每秒能够调整1000次，假设我们压过一个减速坎，你还是会发现前轮产生比较大的弹跳，但是当后轮压过同一个减速坎时，你会发现冲击感少了很多。当我们将车开上非铺装路面时，更感觉到冲击和摇晃小了许多。
通常这个级别的车型，主要偏重后排买家的需求，“运动感”倒是不是第一优先的考量，但是开过CT6，让我觉得它并不是一辆纯粹为豪华而生的车型，在某些时候，我甚至更觉得它是一辆适合自驾的豪华轿车，这是我在试驾CT6之前，所想象不到的事情。
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● 加速测试
405马力、543牛·米的最大动力，预告了它是一辆非常有劲的豪华轿车。不过，你也不必担心它会让你难以掌控，因为CT6 40T车型配置了四轮驱动系统。能将扭矩有效地转化成加速力度，而不会浪费太多的时间在打滑和空转上。
在和其他欧系3.0T的对手相比，CT6毫无悬念的拿下了0-100km/h加速最快的头衔。在测试过程中，你能感受到大排量涡轮增压发动机的输出是多么的饱满，特别是在发动机转速超过2500rpm之后，加速力度让人满意。
● 刹车测试
“38.87米”这个数字如果依照绝对的标准来看待，其实是个不错的刹车数据，但如果和同级别的对手相比，则显得有些逊色。此车搭载了Brembo对向四活塞卡钳（前轮），但从成绩上看来，这项配置似乎没有让CT6成为同级别中最耀眼的那颗星星。
● 绕桩测试
在绕桩测试中，我通常对这个级别的车型没有太高的期待，但是根据先前的试驾报道中，都对这辆车的操控有着非常高的评价，这让我开始对这辆车有着一些期待。后轮转向功能是否只是个噱头，还是真的能对操控起到实质的作用呢？
CT6的后轮转向功能，不但在一般出行的场合中让人感受到灵活的车身动态，在绕桩时更能够感受到这项配置的神奇功效。我们在绕桩时，明显能感受到车尾会产生些许的滑移，但不是那种完全不可控制，或是令人胆战心惊的“甩尾”。辅以转向响应快速的车头指向性，开着CT6绕桩是一件非常舒服的事情。
● 油耗测试
根据我们的实测，CT6的油耗表现为百公里13.6L/100km。如果以大型车的标准而言，低于我们制定的15L/100km的平均值。大型车有这样的表现，其实已经让人十分满意。
● 噪音测试
在路上行驶时，我总觉得噪音没有随着车速的提升而有明显的增加。后来翻阅了车辆配置表，才发现本车配置了BOSE®ANC主动降噪静音系统，难怪会觉得噪音不会随着车速增加。不过，原厂特意调校出来的声浪倒是挺带感的，在CT6的车室内，你感受到的不会是寂静无声的驾驶感受，而是略带运动感的听觉效果。
㊣● 外观概述
在CT6上，我们可以看到凯迪拉克的家族设计特色：钻石切割。不同于某些车型使用非常复杂的设计语言，凯迪拉克的外观一直保持刚硬且简洁的设计。和其它对手相比有着截然不同的视觉感受。你觉得它的外形单调吗？我想一点也不，相反地，我觉得它非常的霸气而且富有自己的特色。
| 车身尺寸对比 单位（mm） | |||||
| 车型 | CT6 | 5系（长轴） | E级（长轴） | A6L | |
| 长 | 5179 | 5055 | 5024 | 5036 | |
| 宽 | 1879 | 1860 | 1854 | 1874 | |
| 高 | 1492 | 1491 | 1477 | 1466 | |
| 轴距 | 3109 | 3108 | 3014 | 3012 | |
从上表中我们可以看到CT6的车身尺寸，介于国内中大型轿车长轴版和豪华轿车长轴版之间。想必厂家应该是把CT6的目标对手锁定在7系、S级这种车款的标准轴距车型。但是在国内就显得有些尴尬，毕竟在它的轴距没办法和中大型轿车拉开一定的距离，或多或少会影响购车者的意愿。
从侧面看来，CT6还是保留了修长的身躯线条，而且没有长轴距车款那种器奇怪的车身比例，看起来反而舒服。另外，从车身侧面看上去，会发现CT6的视觉效果非常低矮，营造出运动轿车的视觉效果。
和车头相比，车尾的线条稍显平淡了点，但是仍然保有凯迪拉克的家族特色。直立式的尾灯绝对让你你一眼就能看出这是一辆凯迪拉克。同时，使用LED光源的CT6，营造出高质感，素雅而不浮夸，是我喜欢的感觉。
我一直觉得凯迪拉克是所有美系车中，是把家族特征发挥的最淋漓尽致的美系车厂之一。它既能符合众人的审美观，也能兼顾自己的家族特征。另外，关于“长轴版”车型，设计师表示目前没有打算推出此类的产品，因为他们觉得这就是最好的轴距长度。不过，在国内市场普遍喜好长轴车型的市场氛围中，凯迪拉克能够坚守这个原则多久？让我们拭目以待。
㊣● 内饰及配置概述 I
第一眼看到CT6的内饰，会觉得充满了美式豪华特色。老实说，我觉得内饰设计还是带有一些美式的“简约”。它没有繁复的线条，也没有层层堆叠的多层次设计，一切的一切都是非常的豪迈，当然，它和过往的美国车相比，已经细致很多了，但仍和大家习惯的德系美学设计有一定的差距。
试驾的CT6 40T 铂金版使用了浅色系的配色，对于提升车内空间感而言有着正面的效果，不过，我个人并不是很喜欢这种内饰的配色，因为米黄色的内饰，总让人觉得有点老气，还不如使用黑色内饰来的更年轻。
使用全液晶仪表盘的车型很多，但是并不是每一款车都让人满意，而且我个人还是比较喜欢传统的机械式仪表盘，不过CT6上的液晶仪表盘挺不错，分辨率、指针反应令人满意，而且显示内容丰富、字体显示清晰。
中空台上的10.2英寸屏幕整合了CUE系统、导航多媒体等等功能。触控响应速度很快，反光也不算严重，只不过比较容易留下指纹，稍微影响视觉效果。也因为有这个触控屏，所以中控台上的实体按键并不多，整体视觉效果非常简洁。
㊣● 内饰及空间概述 II
CT6 40T铂金版提供了随车Wi-Fi，最大可以同时连接七台设备，在这个互联网的时代中是一件何其重要的事情，另外，安吉星系统和苹果CarPlay是标配。倒车影像当然是标配，不过此车还有一项贴心的功能，那就是自带行车记录仪。
摄像头的成像品质是行车记录仪功能中的一大败笔，原本这项功能的立意非常良好，但是却被不怎么样的画质所毁坏了。我想如果能够将行车记录仪的画质再做提升，想必会更贴近用户的需求，而不是有个有如鸡肋般的功能——食之无味、弃之可惜。
CT6上还有一个功能，就是媒体流后视镜，厂家宣称能够增加视野宽广度，老实说我相信，但是实际使用时，却是怎么看怎么怪，有种不真实的感觉。或许我是一个老派的人，对于新事物的接收速度比较慢。
CT6是一辆地道的美式豪华轿车，在一些细节上也显得有些美式。先不论我喜不喜欢这样的配色手法，中控台周遭的木纹饰板、车窗按键周遭的饰板处理，都没有德系对手来的精致，整体视觉感受也没有强烈的科技感，而层次感和设计手法还是跟“BBA”三雄、甚至是捷豹XJL车系有些距离，这大概是美系车特有的“大而化之”吧。
㊣● 座椅简介
都到了这个级别，乘坐空间绝对不会让你感受到“窘迫”、“不够用”，之所以有优劣之分，完全是和同级对手相比之后的结果。CT6的舒适度绝对是无庸置疑的，这点我们从先前的试车文章中就可以察觉。而座椅的功能也颇为齐全，电动调整只不过是基本的配置，齐全的按摩选项更让车上乘员能得到更好的乘坐体验。
● 乘坐空间
这次的乘坐空间体验，我们请到了我们的新同事曹美美来进行空间体验，看看身高1.75米的长腿妹子，和CT6到底能擦出什么火花？
对于CT6，美美有以下的看法：“对于身高175厘米、腿长占2/3的我来说，后排空间算是足够宽敞的。舒适地端坐在座椅上，膝盖前方有两拳多的空隙，在路遇紧急情况急刹车时，不至于顶到腿的前部。而横躺在后座上，不仅有沙发的舒适感，右侧还空出一人的位置，其后排座椅的附属功能真心让人浮想联翩……如果你不是单身狗，后排空间对你来说至少可以打90分”。
从美美的演示中我们可以看到，CT6的空间算是足够了。女性的腿长通常比男性更长，而上半身相对比较短些。所以如果是男性同胞们入座的话，可能会感觉腿部空间更好，但头部空间就相对紧凑些。
● 后备厢空间
后排座椅虽然不能倾倒，但是后备厢空间已经足矣。老实说以CT6如此庞大的车体，后备厢的空间运用效率并不算很高，后悬架结构占据了很多空间，但是由于车体本身尺寸就不小，所以后备厢空间还能达到一定的水平。
总结车内空间的表现，CT6在同级别中虽然没有超强的空间表现，但是对于一般人而言，其实非常足够了，剩下来的，可能是面子或是心理上的满足吧。
㊣● 储物空间
车内的储物空间还算不错，虽然细碎的储物空间不算很多，在驾驶座周遭，你只能找到杯架、中控台左下方的储物格和中央扶手下方的储物格。或许是这个级别的车主都不会有什么太多的随身物品吧？严格来说，整体空间的规划合理，但是如果储物空间能够再多一些，会更让人满意。
后排储物空间的表现，和其他车款想必，就显得比较“正常”。门饰板上的储物格空间足够，中央扶手下方还有一个储物格，更特别的是，门饰板上竟然还有消失好久的“烟灰缸”。
总结储物空间的表现，CT6的表现已经具有相当的水平，就一般人来说算是足够了。除非你把标准提升到某些日系小车的水平，否则我想CT6的表现没什么让你好抱怨的。当然，我相信这个级别的车辆，重点并不在于储物空间，所以实在也不应该过分苛求。
● 总结
关于产品的本质，我想之前很多试驾报道都已经介绍的很明白了，在这里我就简单说说我的感想吧，那就是“与众不同，但未臻完美”，特别是在这个级别中，德系三雄有着绝对的优势，CT6的产品力其实还是有一小段差距，特别是在一些细节设计上。而动态表现方面，我想CT6基本上没有太大的硬伤，就像题目所说的“好动的旗舰轿车”，CT6开起来真的很运动，只是有关舒适性的行车平顺度，还有一点改进的空间。
但我想真正影响CT6的，最终还是得回归“品牌”这个部分，“运动化”是不会为它加分的，毕竟会选择这个级别车款的买家，大多是以舒适、气势作为选车的依据。其实大家都很明白，在大型豪华轿车的市场中，德系三强绝对还是引领风骚的那一群，而CT6的出现，也不可能对于这个级别产生多大的震撼，毕竟CT6在国内的定位有些尴尬，因为它的尺码已经和中大型车的长轴版相仿，却又小于大型车长轴车型，但往好处想，CT6和众多对手刚好形成一种错位竞争的关系。至于CT6将如何在这个市场中杀出一片血路，还得看上汽通用凯迪拉克的营销手段了。（文、图/汽车之家 张立祥）
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