[汽车之家 原创试驾] 就在昨晚，上汽通用凯迪拉克XT5正式上市，其指导价为35.99-53.99万元。先暂且不谈价格如何，本次上市发布会的举办场地很特别，设在上汽通用建于安徽广德的测试场内。因此在发布会前，主办方还带着我们在广德试车场内分几个项目简单体验了XT5的驾乘感受。用一句话总结，那就是XT5很好的平衡了舒适与操控。
就在上周，我已经为大家带来了比较详细的XT5静态实拍及体验，因此本文将不再对车辆的静态表现多做描述。如果错过了之前的文章，可以点击链接阅读回顾一下。
■ 传动系统及底盘悬架
XT5配备2.0T+8AT的动力组合，其中发动机分为高低功率两款，低功25T车型最大功率250马力，高功28T车型最大功率则为269马力，两款发动机的峰值扭矩都为400牛·米。与发动机匹配的是一台来自爱信AW的8速手自一体变速箱，虽然看似这套动力组合并不陌生，但实际上XT5使用了横置平台，因此变速箱与ATS-L上的那款完全不同。这也是上汽通用旗下车型首次配备这套动力组合。
前麦弗逊+后多连杆式独立悬架中规中矩，而我们试驾的顶配车型配备RTD电子实时阻尼悬架，顾名思义其悬架阻尼软硬会根据路况进行调节，当然也可手动开启运动模式使其变得更为硬朗，其结构原理也同别克旗下车型所使用的CDC悬架非常相似。
■ 颠簸路面体验
在试驾的首个环节，我们来到了广德试车场的“稳操测试”场地，其主要考量车辆的稳定性及操控性能。场地中的不少路段都被故意修建成了坑坑洼洼的状态，从而模拟出我们日常驾驶时所遇到的“烂路”。
我们第一个驶过的路面是常规的柏油路，在固定间距上设有明显的凸起，这与平日里经常碾过的减速带比较相似。虽然该路段的限速超过100km/h，但相信没有多少人会以这个速度驶过减速带吧？实际上，当车速很快通过减速带时，车内乘坐舒适性并不算好，毕竟路面突然的起伏会给车辆带来不小冲击，但却能感受到四轮会努力的贴近地面，从而有效抑制了纵向抛离感。而当车速降低至40-60km/h时，你能感受到车辆压过了什么东西，但却并不会感到明显的不适。
随后迎来的便是一个限速80km/h的高速连续弯。其实我个人并不是很喜欢驾驶SUV车型，毕竟相比轿车更高的车身意味着重心也会更高，通常SUV在高速过弯时所产生严重的侧倾并不好受。
然而XT5给我的印象却很好，首先得益于扎实的底盘以及偏硬朗的悬架，侧倾现象在我的可接受范围之内，此外精准的指向性也使得高速过弯时更有信心。如果开启运动模式，更为坚韧的悬架能进一步让车辆配合你撒野。
之后出弯后来到了颠簸的柏油路段，模拟的是久经摧残后被压坏的路面。相比之前的减速带，该路段的坑洼更加不规则。不过车内感受其实与前者差不多，车尾会有些许弹跳，但并不夸张，减振器频繁的工作使得车辆始终贴紧地面，即便是在车速接近100km/h时。其实这里文字描述或许并不是很具象化，大家直接看下面这张Gif图片便能领会了。
『XT5驶过颠簸路面车身姿态Gif』
正弦波路就是有着较大起伏但地面却没有裂缝或凸起的起伏路段，通常是路基被压坏之后的现象。该路段主要考验的是悬架能否经受的住车身随路面起伏而带来的附加纵向g值。与之前的体验类似，XT5的悬架调校的恰到好处，在路面扬起时，车身紧贴地面，而在路面向下凹陷时则不会由于惯性将悬架完全挤压到底。
最后再聊聊大家很关心的变速箱表现。由于“稳操测试”场地非常大，并且也有状况很好的路面，我特地尝试了下60km/h巡航状态下的急加速。变速箱的降档响应非常及时，这相比通用习惯在横置平台车型上使用的那台略显迟缓的6速变速箱有着巨大改进。而在平稳加速时，变速箱的升挡动作又很轻柔，顿挫几乎察觉不到，爱信AW出品的这套8速手自一体变速箱表现值得肯定。
㊣■ 高速环路体验
来到广德试车场，高速环路驾驶体验，可以说是最令人兴奋的环节。高速环路是测试车辆高速行驶的稳定性以及中后段动力表现的重要环节。在广德的高速环路上，最内道限速为80km/h，最外侧则的设计安全速度为280km/h。而今天，我们主要体验的是车辆以180+km/h巡航以及利用自适应巡航、车道保持等功能实现“半自动驾驶”。
先来说说XT5的动力表现，在全油门加速状态下，从0-120km/h的整个速度段中，驾驶者所能获得的推背感都很强，不得不说这种动力表现是现款SRX 3.0L车型所无法比拟的。而在120-160km/h的加速过程中，虽然推背感已经不强，但车速表的指针攀升依旧迅速。至于180km/h以后的再加速能力就显得相对疲软一些，速度攀升也不再明显。
不过，你回头想想，XT5毕竟装备发动机排量也只有2.0L，能做到这样的动力表现已然很令人满意了，更何况而且180km/h以后的再加速能力，除了测试场哪里还用得上，国内的高速限速可只有120km/h呦！
■ 四驱体验
凯迪拉克XT5全新6款车型中，四款28T车型均配备有四驱系统，其中高配为“智能双离合适时四驱系列”，“智能”与“适时四驱”这些字眼都比较容易理解，而“双离合”指它的中央差速器以及后桥差速器用的都是多片离合器，因此名为“双离合”。厂商介绍，XT5可在前后轴之间后左右轮之间实现0-100%的扭矩分配。
除此之外，XT5的这台四驱系统还有一个特色就是它拥有“Disconnecting可分离分动器（带差速锁功能）”。当车辆处于两驱模式时，能从中央传动轴、后轮等都与驱动系统断开动力链接，并且此时的中央传动可处于静止状态，而非空转，从而起到更为节能的目的。
XT5共有4种驾驶模式选择，分别为舒适/运动/野外（土路)/全驱四种，在这四种模式，除了对应的换挡时机、动力输出以及悬架反馈等表现都有所区别外，它在驱动形式上也会有所差异。其中“舒适”模式下，车辆处于两驱状态，动力100%给到前轮。而运动模式下，动力的默认分配为60:40，当然系统也会根据车型试驾状态自动进行前后扭矩分配，而这比例是不固定的。“野外（土路）和“全驱”模式下，默认比例为70:30，并且同样能进行智能分配。
当然，从产品定位的角度来说，XT5并非是一款强调越野性能的车型，正如它的广告语一样“新美式都会SUV”，强调的自然是城市化用车属性，因此它的四驱系统也主要用于偶尔应付轻度越野路段以及提升雨雪天气下的行车安全性。
在本次活动现场，厂商还特意安排了开放式滑轮组项目，对于XT5这样采用横置发动机、基于前驱架构的车型来说，最高难度就是单后轮有附着力的情况，而在这个环节中，XT5能顺利通过，表现还是挺令人满意的。
■ 编辑总结：
在短暂场地体验中，其实我们能从各个项目上感受到XT5不少情报：2.0T高功率发动机动力表现不错，即便是一口气冲到180km/h也毫无压力；来自爱信AW的8AT变速箱可谓是万众期待，而它的表现也丝毫没有令人失望；悬架的调校非常到位，如果再硬一些就会损失舒适性（比如在运动模式下），但再软一些则又会影响操控表现，现在这个状态恰到好处；四驱系统表现优秀，不仅拥有脱困能力，并且在动力分配上也做的相当极致。而凭借以上几点，我认为XT5完全够得上表现均衡这个评价。
当然了，这些仅仅是在很短的时间内，且在测试场地上驾驶得到的结论，即便能够还原不少日常驾驶时遇到的路况，但还是无法模拟出更为复杂的道路环境。因此我们也很期待之后的道路试驾或是测试车的到来。（文/图/摄 汽车之家 彭储文 盛元珺）
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