[汽车之家 专业评测] 读高中的时候我更喜欢文科课程，而且班里女生还多，但最后遵从家长的意愿进入了理科班。渐渐地我发现自己对生物课产生了兴趣，除了能够探究人体奥秘之外，各种机体协同工作带来的奇妙反应也令我大呼神奇。
即便你没有学过生物也知道人的行为受大脑支配，这个布满沟壑、其貌不扬的器官令我们具备了思考的能力，正因如此，人类这种综合战斗力并不强的生物才能统治地球。不过这个最强器官却也极易被影响，情感、欲望、本能，无时无刻不在左右着大脑的判断。
当我拿到奔驰G 500车钥匙的时候，一遍又一遍的问自己，如果我有200万，会选择它吗？我的大脑在理性思考和感性冲动之间摇摆不定，即使我已经非常克制自己，但仍无法冷静的作出选择。
对于这样一辆特点鲜明且售价高高在上的车来说，理性和感性之间的天平似乎很容易倾斜，买它的人不用过多去考虑什么性价比、实用性，喜欢就够了，这也是我翻看了论坛里几十篇提车作业后得出的结论。至于理性层面的东西，则是我未来几天需要探究的。
诞生于1979年的奔驰G级和同门车型相比并没有太悠久的历史，不过这并不妨碍它成为一个传奇、一个图腾。当初伊朗巴列维国王为了扩充军备需求而委托奔驰生产新型越野车，谁曾想还没有迎来入列，巴列维国王自己就被历史的车轮碾过。
不过既然已经进行了研发和测试，奔驰还是决定将G级量产。1979年，底盘代号W460的第一代G-Wagen（1994年奔驰更名之前，奔驰G级被称为奔驰G-Wagen）从奥地利格拉茨工厂的生产线走出，该车的装配几乎全部由手工完成，时至今日，G级依然在这里生产，只是更高效的流水线生产替代了之前的人工。
方正的造型、非承载式车身、梯形大梁结构的底盘以及带有前后两把差速锁的分时四驱结构，这些都奠定了奔驰G级的硬汉形象。虽然伊朗的政变令订购计划泡汤、德国半吨级军车项目也落选，但并不妨碍G-Wagen获得其他国家军队的青睐，到目前为止已经有20多个国家将奔驰G级用作军队的指定车辆。
1991年，代号W461的第二代G-Wagen问世，它继续在军用市场大放光彩，衍生出了近50个型号，并且终于获得了德国军方的认可。与此同时，代号W463的民用G-Wagen也走向市场，电动车窗、真皮座椅、座椅加热、电动天窗成为标配，四驱系统也由此前的分时四驱改成了全时四驱，并且升级了前、中、后三把电控差速锁。
1998年奔驰G500诞生，这也是现款G 500的前身，从当时的5.0L发动机到之后的5.5L，再到现在的4.0T，G 500只是在动力系统、造型细节以及配置上不断调整，整体结构并没有任何改变。
2005年，奔驰本打算用更加豪华的奔驰GL级来替代奔驰G级，甚至连作为终结版的奔驰G500 Grand Edition版本都已经被推向市场，不过美国海军陆战队对于奔驰G级的订单让他们放弃了此前的计划，因为美军对于奔驰G级的需求导致了美国市场对于奔驰G级的需求更高。感谢奔驰听取了民意，才让一代经典得以延续。
眼前的这台2016款G 500在今年1月上市，换装了全新的4.0T发动机，配置也继续升级，轮圈尺寸从之前的18英寸升级为19英寸、增加了designo皮革内饰、限距控制系统增强版以及盲点辅助系统等。
㊣对于奔驰G级来说，将近四十年不变的方正造型早已深入人心，即使挡住硕大的三叉星徽也能轻松辨认出来，所以这部分咱们稍后再说，先来看看它的驾驶表现。
| 动力参数对比 | |||
| 车型 | 发动机 | 最大功率(Ps) | 最大扭矩(N·m) |
| 现款G 500 | 4.0T V8 | 421/5500rpm | 610/2250-4750rpm |
| 老款G 500 | 5.5L V8 | 388/6000rpm | 530/2800-4000rpm |
奔驰近两年在国内将不少4.7T发动机缩缸为4.0T，而G 500使用的4.0T发动机可不一样。这台发动机由AMG开发，AMG C 63、AMG GT都在使用，只是调校不同。两个涡轮增压器位于V型气缸夹角中间，布局紧凑、节省空间，参数上比之前的5.5L发动机有了不小的提升，并且还符合欧六排放标准。与发动机匹配的是第六代7G-TRONIC PLUS增强型7速自动变速箱。
点火启动，伴随着车身的左右摆动，V8发动机发出低沉的怒吼，布置在车身两侧的排气管让声音更为直接的传递给驾驶员。这是一种充满雄性荷尔蒙的声音，就像是刚刚睡醒的雄狮，虽然未动，但已不怒自威。
说实话，G 500在城市道路的驾驶感受很糟糕，甚至还不如10万元的家用车，即使已经有了心理准备，但还是挨了当头一棒。油门踏板还是几年前奔驰车的感觉，又沉反应又慢，刹车踏板离得远、位置高，初段的制动力也很弱，遇到堵车的时候脚腕真有种要断了的感觉。电子液压助力的转向在低速挪车时异常沉重，方向盘粘手几乎不会自动回正，手上一片模糊，车头响应无从谈起。拐弯的时候基本靠预估，抡着胳膊猛打方向，看车头到了预期的位置再迅速回正，跟开船一样，这时候要是副驾再喊一句“左满舵！”就更应景了。这一切都是完完全全的越野取向调校，根本不适合在城市里开。
从启动之后就不断传来的排气声听时间长了会让人心烦，1500rpm左右时的低频共振也在挑战着你的忍耐极限，更别说方正造型带来的巨大风噪了。非承载式车身配上将近两米的车身高度，行驶稳定性和侧倾可想而知。如果你有机会坐在G级车内，会发现驾驶员的肢体动作很好玩，抡着胳膊、扭着身体、跺着脚，跟跳舞似的。
诚然G 500的公路驾驶感受很糟糕，但时间长了我发现自己喜欢上了这种感觉，并不是我有严重的自虐倾向，而是G 500带给你的这种满足感是别的车都没有的。高高在上的坐姿与旁边车道的公交车司机平起平坐，霸气的造型和轰隆隆的声响令路人无不侧目，全力加速时那种气吞山河的劲头更是有一种神挡杀神、佛挡杀佛的感觉，两旁的车辆纷纷避而远之，仿佛这条路就是你的。揽胜？卡宴？LX570？不好意思，和G 500相比差得太多。
421马力、610牛·米是这台4.0T发动机交出的数据，如果把它放在一台轿车上，动力炸裂的快感可想而知，但是在自重将近3吨的G 500身上，你需要更深入的油门来催逼它。2250rpm才能输出的最大扭矩让G 500在这个节点前后判若两车，行驶感受和之前的5.5L自然吸气发动机大相径庭，倒是与G 63 AMG有几分相像，爆发力足够，平顺性欠佳。
换到运动模式之后情况会有很大改观，起码不会觉得油门那么沉了，发动机转速也基本保持在2000rpm以上，“咕噜咕噜”的排气声似乎一直在表达它对禁锢的不满，唯有更大的节气门开度才是最好的解脱，只要你敢踩，它就会用深厚的动力储备来报答你的解救之恩。
完成拍摄之后我把驾驶席交给了同事，在他开了一会儿之后我问他G 500怎么样，我要很努力才能听见他喊出的抱怨，但是最后我在他脸上看见了笑容，并且很清楚得听见了那句“真TM爽”。我能理解他，忍受皮肉之苦的同时，荷尔蒙大量分泌带来的快感又让你欲罢不能。
㊣本应在恶劣条件下披荆斩棘、建功立业的奔驰G 500，却随着时代的变迁走向了钢筋水泥。虽然国内绝大多数G级车主都不会开着它去越野，但它体内的那份傲骨未曾改变。
奔驰G 500装备了目前奔驰旗下最高规格的全时四驱系统，中央分动箱配备开放式差速器，带有扭矩放大挡，同时还包含三把牙嵌式差速锁，必要时可以由驾驶员主动将其锁止。在三把差速锁锁止的状态下，每个车轮都能够得到恒定的扭矩输出，并且保持每个车轮转速一致。
中控台上的三个差速锁控制键可谓是G级安身立命之根本，即使你是越野界的小白，只要按照1、2、3的顺序分别按下按键，再前行一小段距离待上方的红灯亮起即可激活G 500的最强状态。
先来看看G 500面对三个开放式滑轮组时的表现，此时三个差速锁均未锁止，ESC也在开启状态。电子限滑系统对于打滑车轮有一定的制动效果，但是传递到有附着力车轮上的动力比较弱，还不足以脱困，挑战失败。将三个差速锁逐一锁止，G 500的四个车轮都可以保持相同的转速，此时的三个滑轮组犹如平地一般，轻踩油门就能脱困，毫无难度。
在奔驰G级的诞生地奥地利格拉茨郊区，有一座叫做schöckl的山峰，这里是全世界最难的天然越野测试场地之一，它被人所熟知还是因为那句有名的广告语“where the G-Class learned to walk”。很可惜我没有机会去那里亲自体验一番，不过在北京的郊区也有个类似的地方，这里才是G 500施展才华的舞台。
G 500没有像雷克萨斯LX570那般近乎变态的电子限滑能力，也没有众多辅助系统加持，锁定三把差速锁再加上你的右脚，这就是G 500挑战越野场地的标准配备。A字坡可以看做是加强版的交叉轴测试，依靠四个车轮相同的动力输出，G 500轻松通过，侧坡也是轻而易举，驾驶员只需扶好方向盘就行。
这个场地中最难的项目是攀爬45°斜坡，也就是理论上的100%坡度，充分考量动力，同时也必须有足够的接近角和通过角。
锁定三个差速锁并开启低速四驱，这个45°的斜坡对于G 500来说如履平地，轻踩油门保持发动机1500rpm就能轻松登顶，毫无难度，唯一需要克服的就是驾驶员由于看不见路而产生的恐惧。
最后一个挑战项目是炮弹坑，这个看似没有太大难度的项目G 500却遇到了尴尬。侧置排气管离地高度不够，刚上水泥墩子就托底了。我们实测离地高度是235mm，这也是G 500的最小离地间隙，但是排气管侧向下的布局不是很合理，帕杰罗的最小离地间隙同为235mm，之前挑战炮弹坑的时候就没有问题。
在这个实地综合越野场地里，G 500除了因为排气管离地间隙不够在炮弹坑遇到尴尬之外，其余项目均是毫无压力的完成。之前公路行驶时的种种缺点在非铺装道路行驶时也都烟消云散，翻山越岭征服自然的快感令人成就感十足，站在山巅，看着自己来时的路，点上一只胜利雪茄，尽情享受吧。
㊣就像我之前说的，真正能开着G 500去越野的车主毕竟是少数，每天在城里代步，加速、油耗这样的数据应该是大家更为关心的。
有着全时四驱系统、轮胎宽度也达到了275mm，想让G 500在起步时打滑确实不是一件容易的事。4.0T发动机的爆发力毋庸置疑，即使拖着如此沉重的车身在1挡内仍然能维持着超过0.5g的加速度，6.06秒的成绩不算很快，但过程绝对让你难忘。你看见一只猎豹跑到100km/h觉得没什么，但要是一头大象以这个速度从你身边经过，一定会不由自主的避而远之，G 500就是这个效果。
如果按照我们之前测试奔驰车型的刹车成绩来看，G 500的成绩都不能称之为及格。稳定的制动力度以及275mm的宽胎都在最大限度抑制车身带来的惯性，无奈G 500车身太高，自重又那么大，41.42米的成绩只能说是差强人意。
从怠速开始，G 500每个速段的实测噪音值都超过了我们的推荐值，这也是情理之中的事。发动机和排气管无时无刻不在吼叫，方方正正的造型以及近乎垂直的前风挡都增加了迎风面积，时速超过80km/h之后车内乘客要想交流就必须要提高嗓门了，平时大家开玩笑说G级是奔跑的墙确实有道理。
虽然G 500的油耗结果远超我们的推荐值，但是考虑到造型、车重，15.7L/100km的成绩能让人接受。变速箱升挡积极，巡航时能将发动机控制在比较低的转速，再加上自动启停系统，对于这样一台庞然大物来说已经可以了。
㊣
流水它带走光阴的故事，改变了每个人，唯有G 500冷峻的面庞经受住了时间的洗礼。在流线型设计大行其道的今天，这种简单粗暴的造型显得格格不入，看看比它还大9岁的路虎揽胜，也为顺应潮流做出了妥协，这一切都让G 500的坚持更加宝贵。
路虎卫士停产的消息令不少人扼腕叹息，并不是因为他们想买却买不到，而是心底那份对于纯粹的致敬。男人对于机械美感有着与生俱来的喜爱，只可惜越来越多的电子化设备令这种美感难觅踪影，G 500或许就成了最后的寄托。
㊣
从1998年G 500发布，到现在已经快20年没有换代了，在这期间内饰的造型也是随着奔驰家族式风格的改变而改变。这两年看惯了S级、C级那种兼具豪华感与科技感的内饰之后再看G 500就会觉得简陋、落伍。不过换个角度想想，要是真的给G 500配上S级的内饰，反倒觉得缺少了硬汉的味道，感觉怪怪的。
除了内饰设计跟不上时代之外，G 500在配置方面也和揽胜、LX570存在很大的差距，分屏显示、液晶仪表盘、全景影像这些在高端SUV上逐渐普及的东西统统没有，G 500用自己的倔强和固执表达着“这些都是为弱者准备的！”
㊣
想要进入到G 500车内并不是一件容易的事，对于男性还好，女性朋友可就费劲了，很难保证优雅的姿势。高高在上的座椅、正襟危坐的姿势，再看看两旁的车，自然而然的会有高人一等的感觉。近乎垂直的前风挡提供了出色的视野，车头位置也是清晰可见，所以不必对盲区过于担心。
G 500的后排座椅更高，坐好之后都能俯视驾驶员的头顶，车顶有凹陷设计，不会因为坐姿而挤压头部空间。至于腿部空间就别抱什么奢望了，G 500的使命不是把你舒舒服服的从A点送到B点，而是让你和驾驶员一起翻山越岭，享受征服自然的快感。
㊣
要是以G 500的价格来衡量车内储物空间的话，绝对是不及格的表现，储物格少、位置还不顺手，上车之后手机、水杯都找不到地方放。反正在我驾驶G 500的这几天时间里，基本上就是把所有东西都放扶手箱里，这也是相对来说最方便的位置了。
G 500后备厢在常规状态下的宽度和进深都比较一般，后轮凸起的位置对于装载有一定影响，东西放不稳，必要的时候需要用网兜栓在锚点上来固定。后备厢的高度倒非常可观，成年人坐进去都不用刻意低头，我们只是为展示一下，大家千万不要模仿，毕竟后备厢里没有任何安全防护装置。
● 全文总结
G 500可以看做是一个矛盾综合体，它那原始且充满机械质感的造型不光让男人把持不住，不少女性消费者也对它青睐有加；三把差速锁带来的强悍越野能力更是无愧王者的称号；自身强大的气场让你走到哪都会成为焦点。但是沉重的踏板和方向盘、严重的侧倾以及恼人的噪音，在日常行驶中又会让你的身体饱受摧残。
如果我有200万，我会选择G 500吗？会的！在我没有驾驶过G 500之前我会犹豫、会思考，但是在接触几天之后，这个问题变得没有悬念。驾驶G 500时的气场是同价位任何车型都比不了的，那种满足感让人沉醉，我的身体很累，可我的脸上依然带着笑容，我的大脑在理性分析，可大量分泌的荷尔蒙又让它向感性一边倾斜。（文/图/摄 汽车之家 侯云峰）
● 场地鸣谢
北京拓驾越野体验中心
地址：北京市昌平区流村镇王家园水库大坝东侧
联系人：王先生 18601355820
