动力系统
全新科迈罗在美国市场上提供三款不同的发动机：(1) 2.0L涡轮增压4缸发动机，275马力，400牛·米；(2) 3.6L自然吸气V6发动机，335马力，385牛·米；(3) 6.2L自然吸气V8发动机，455马力，617牛·米。
这三款机器每一款里面都大有文章。限于篇幅原因，这里仅详细介绍这台测试车上的3.6L V6发动机。这台全新设计的代号为LGX的V6发动机首批应用车型就包括2016款科迈罗。留意行业新闻的读者或许已经知道，这台V6发动机前些时候入选沃德十佳发动机榜单。在这里我们暂且先不用主观的荣誉来去评述这台发动机，接下来我详细分析一下，看看它的实力客观上达到什么水平。
严格来讲，通用的LGX发动机并非是100%全新的设计，它实际上带有不少它的前辈，LFX V6的基因。比如说虽然LGX的缸径和行程都大于LFX，但是它们的缸体设计是类似的；另外跟LFX一样，LGX也把排气歧管一体集成到缸盖；LGX的锻造曲轴，LFX上同样也有。
那跟前辈LFX相比，LGX在机械性能上有没有提升？我们拿着两款发动机的最高功率版本来比较，表面上看新的LGX无论是功率还是扭矩输出都比LFX有提升（335马力vs323马力， 385牛·米vs377牛·米，但是不要忘了虽然两者都叫3.6排量，LGX实际上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc，LFX是3564cc），这多出来的马力和扭矩多数归功于这多出来的排量。
评判自然吸气发动机其中一个最重要的指标是BMEP（中文译名叫做“平均有效压力”），这个参数衡量了发动机填充效率的优劣，数值越高越好。计算一下LGX和LFX各自的BMEP我们就一目了然了：LGX的BMEP是13.26bar，而LFX的BMEP是13.29bar——LFX反而更高一点！
我们把视野放宽一些，看看LGX的填充效率在自然吸气发动机领域里处于什么水平。拿几款经典6缸发动机给大家作为参考：宝马S54B32HP，14.33bar（S54成本有点高，权当作标杆吧）；丰田2GR-FSE，13.80bar；奔驰M276，13.30bar；日产VQ35HR，13.05bar（它用仅有的10.6:1压缩比就能有这个成绩很不错了）。可见LGX虽然成绩还算不错，但离一流水平还是有距离的。另外不要忽略上面列的发动机都是多年前的产品了，例如丰田那款在2005年就推出了。
根据上面的分析，从性能角度来看LGX并不比它的前辈LFX厉害；更进一步，它跟以往类似价位的民用自然吸气发动机相比也算不上是最顶尖的水准。这里有可能是因为通用考虑到直喷发动机进气阀门积碳问题，不敢把LGX的气门正时设计得太过于激进，所以它通过牺牲一点BMEP来换取长期运作的可靠性。不管怎样我们让客观成绩和数据来说话，LGX的填充效率和输出水平大致属于“准一流”。那么，LGX究竟有何过人特色呢？
通用这款新设计的LGX V6独特之处不在于性能，而是在于省油。在这款V6里面它包含了三项主要的省油措施：(1)启停技术；(2) 歇缸，在低负载的时候可以关掉第2和第5号这两个汽缸，变成V4的形式来工作。
（3）比较有意思。在通用公司的新闻稿、还有各种官方宣传文档里都列出了LGX V6的这一个新功能，原文是“New four-cam phasing system with intermediate park technology that enhances efficiency by enabling late inlet valve closing in certain conditions”，中文翻译就是“一套全新的四凸轮正时系统，具备‘中间停靠技术’，使得在一些特殊情况下可以延迟进气阀门的关闭”。听上去不太自然，有点拗口对吧？一般遇到这类描述，极有可能是把简单事情给说复杂了。事实上这段话可以用一个众所周知词来概括：“Atkinson循环”（阿特金森循 环）；或者严格来讲，叫做“Miller循环”（米勒循环）。反正本质就是让压缩冲程活塞的有效行程比做功冲程要短。
为什么通用公司不直接采用这两个词，而是写这么一大段呢？原因也很简单：因为民用车里马自达是最早搞Miller循环的；而Atkinson循环也早就被丰田当成是招牌菜来 宣传了。因此对于普通消费者，一提Miller循环大家就想起马自达，一说Atkinson循环大家就知道是丰田。假如通用直接用这两个词，会给消费者产生“步别人后尘”的感觉。
所以您看，启停、歇缸、阿特金森循环这三样主流省油技术全齐活了。换句话说，通用这款LGX V6把市面上流行的省油技术来了个大杂烩，这倒是独家首创的做法。虽然原理上来讲多管齐下应该能最省油，但能让这几项机制协调起来并不见得容易，因此理论是一回事，实践起来又是另一回事。
一台以省油作为最大创新点的发动机用在性能车上面，会给人“路子没摸对”的感觉。所以在科迈罗上面，LGX V6的启停功能被禁掉了，因为通用公司觉得这个功能会影响科迈罗的使用体验。至于新闻稿里说的新的冷却循环系统、改进了正时机构、新设计的润滑油系统等等，这些都是属于战术性的局部改善，并不能在战略上影响LGX架构所定下来的底子。
为了给用户增添科迈罗“运动”的感觉，工程师还特地在这个V6发动机的节气门前面，引出一条管子接到共鸣发声器上，再连接到驾驶舱里。于是这根管子就把发动机舱里的声音，经过共振放大之后故意传到驾驶舱里让人听。您在开车的时候稍微踩下油门，就能听到十分“澎拜”的发动机怒吼声。这种风格，就看个人喜好了。
从下面LGX的动力输出曲线图来看，纸面上看这台发动机的输出是挺不错的。在2000rpm的时候就可以输出大于80%的峰值扭矩；3000rpm以上就具备超过90%的峰值扭矩。
在科迈罗上通用公司提供了总共4种不同的变速箱，手动挡和自动挡各两款。对于2.0T和3.6L V6这两种发动机，可以选配TR-3160六速手动或者通用自行开发的8L45自动变速器；对于6.2L V8车型，可以选择TR-6060手动或者8L90自动变速箱。因为我们的测试车上用的是8L45八速自动变速箱，这里稍微说一下通用的8L系列变速箱。
这个变速器跟ZF的8HP类似，也是采用了四组行星齿轮和五个换挡单元来实现8个前进挡和一个倒车挡。跟8HP不同的是，通用的8L设计方案把五个换挡单元其中的三个离合器放到了所有行星齿轮组的前面，而其余的两个制动器则在第2和第4组行星齿轮中间；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反着来；由于这个原因，它们两者动力传输的路径安排也有不同。总的来讲，机械角度上来讲通用和ZF的设计平分秋色，互有优劣，真正的主要目的应该是为了避开对方的专利权（这些主要零件的设计方案都是申请了专利的）。
这几个主流大厂设计的变速器机械水平都是很高的，最后能否在换挡和动力传递质感上胜出，往往取决于在换挡逻辑和行车控制软件的编写上面。
