[汽车之家 性能测试] 现在只要提到中型车，人们脑海里面的第一反应就是帕萨特、迈腾、蒙迪欧等合资品牌车型。不可否认，它们确实是这个级别中最具代表性的车型，月均销量过万台、路上能见度超高就是最好的佐证。不过，对于那些并不喜欢随大流的消费者们而言，其实除了它们以外，也还有其它的选择，比如斯巴鲁全新力狮。在测试完2016款力狮2.0DIT全驱极致版后，我更加肯定自己的想法没错！
如果单看销量，帕萨特、迈腾以及蒙迪欧等绝对是该级别的“主流”车型，相比之下，全新力狮只能分到“非主流”的类别。在去年11月份上市的它，目前在大街上的能见度依然非常低。当然，“非主流”并不代表它是一个不好的选择，也不代表它的综合性能会逊色于对手，某些时候只是我们没看到它的亮点而已。
在丰田入主后，很多人都觉得现在的斯巴鲁已经不再是过往的斯巴鲁了。尽管他们一再强调除了BRZ以外的其它车型都与丰田没多大关系，但是在我第一眼看到全新力狮时，依旧很难相信如此中庸而缺乏个性张扬的设计竟然是斯巴鲁独立完成的。
暂且不论丰田是否有参与到全新力狮的设计及研发当中，但是应该坚持的，斯巴鲁也确实没有妥协，尤其是那些不能放弃的“看家本领”。于是，你看到全新力狮依旧搭载水平对置发动机、左右对称全时四驱系统，而且还依旧以进口车的身份进入到国内销售，这三样东西加起来就已经相当有吸引力了。
● 硬件配置：
在进入性能测试之前，我们先看看全新力狮测试车型的硬件配置情况。它搭载了斯巴鲁全新的2.0DIT水平对置发动机，与上一代车型的2.5T发动机相比，它不仅拥有更高的压缩比，而且还带有直喷系统，在技术层面上更加先进。至于动力参数，虽然它的最大功率相对降低了24马力，但是最大扭矩却依然保持350牛·米。
| 动力系统 差异表 | ||||
| 车型 | 2016款 力狮 | 全新帕萨特 | 2015款 迈腾 | 2013款 蒙迪欧 |
| 发动机 | 2.0T | 2.0T | 2.0T | 2.0T |
| 最大功率 | 241马力 | 220马力 | 200马力 | 242马力 |
| 最大功率转速 | 5600rpm | 4500-6200rpm | 5100-6000rpm | 5500rpm |
| 最大扭矩 | 350牛·米 | 350牛·米 | 280牛·米 | 350牛·米 |
| 最大扭矩转速 | 2400-3600rpm | 1500-4400rpm | 1700-5000rpm | 3000rpm |
| 供油方式 | 直喷 | 混合喷射 | 直喷 | 直喷 |
| 燃油标号 | 97号（京95号） | 97号（京95号） | 97号（京95号） | 93号（京92号） |
| 变速箱 | CVT（模拟6挡） | 7挡双离合 | 6挡双离合 | 6挡手自一体 |
在传动系统方面，Lineartronic CVT变速箱将会与这台最大扭矩达到350牛·米的2.0DIT发动机匹配。就一般的CVT变速箱而言，这个扭矩数据是一个考验，至于力狮配备的CVT变速箱具体表现如何，后面的性能测试将会给出准确的答案。针对这套动力系统，全新力狮配备了斯巴鲁的核心技术——智能驾驶提升系统SI-DRIVE，具体包含I智能模式、S运动模式以及S#超级运动模式（S#仅限于2.0DIT车型）。比较少见的是，在I智能模式、S运动模式下，它的CVT变速箱可以模拟6个挡位，但当切换到S#超级运动模式时，CVT变速箱则变成了可以模拟8个挡位。
在底盘方面，它配备的是前麦弗逊、后双叉臂的独立悬架。另外，它还装备了斯巴鲁舒畅驾驶减振系统（STABLES RIDE）。据介绍，STABLES RIDE减振系统的阻尼特性会随着活塞运动而变化，不论是过弯还是在颠簸路面行驶，驾驶员都可以获得舒适而稳定的驾驶感受。
既然是一款斯巴鲁车型，那么左右对称全时四驱系统也是必不可少的，须知道这既是一项能够提升操控，又同时可以提升行驶安全性的配置。值得一提的是，同级别与之价位接近的车型，像它那样配备四驱系统的并不多见。就力狮而言，这是一个相对有优势的硬件装备。
至于轮胎方面，测试车型配备的是规格为225/50 R18 95W的邓禄普SP SPORT MAXX 050型轮胎。据介绍，该轮胎采用了新研发的复合材料制作，并且进一步优化了内部结构，着重于抓地性能，高速行驶也能表现出舒适安静。之前，我自己的车也换装了这个型号的轮胎，抓地性能确实是值得肯定，但是高速行驶时也能做到舒适安静，这点真的不敢苟同。
㊣● 0-100km/h加速测试：
全新力狮搭载的2.0DIT发动机在2400-3600rpm区间可以输出最大扭矩，与常见的2.0T涡轮增压发动机相比，最大扭矩的输出转数相对高一些，而且最大扭矩输出区间也相对窄一些。出于对CVT变速箱的保护，它的起步允许最大转速是2500rpm左右，理论上憋着刹车至最大允许起步转速时，采取弹射起步的方式，它的加速应该是最快的，但实际并非如此。经过多次尝试，反而是顺着发动机转速的提升，在2000rpm左右起步跑出来的成绩最快。
在SI-DRIVE系统的三种模式下，它的加速性能表现有比较明显的差异。如果要想让加速性能最大限度地发挥出来，首先需要先切换到S#超级动运模式。在关闭车身稳定控制系统，让它摆脱电子系统束缚的前提下，以同样的转速起步，在I、S、S#模式下测出来的最快加速时间分别是7.33秒、7.15秒以及6.87秒。
当车辆处于S#超级运动模式，并且其它设定相同的前提下，连续5次全力加速测试，它的0-100km/h加速时间分别是6.87秒、6.96秒、6.99秒、6.95秒、6.96秒。第一次测出来的成绩最快，随后有非常轻微的衰减，从实测的数据来看，这台CVT变速箱的稳定性很高。不过话说回来，既然厂方为它配备了CVT变速箱，肯定是经过慎重的考虑，承受能力我认为倒是用不着去担心的。
0-100km/h加速时间6.87秒，与同级别价位相近的合资中型车相比，这个成绩名列前茅。即使与价格更高而且同样搭载2.0T发动机的高端品牌中型车相比，拿着这个成绩的它也可以在部分车型面前炫耀一番，比如英菲尼迪Q50L（7.27秒）、雷克萨斯IS 200t F SPORT（7.07秒）。
毫无疑问，这是一个相当不错的加速成绩。只是，它与很多拥有较高性能的CVT车型一样，发动机的动力输出很容易会让人产生错觉。在测试时，它给我的主观感受是提速很轻快，发动机的动力输出平顺而自然，并不见得迅猛。起初，我以为它最多不过是一款0-100km/h加速8秒左右的车，但看到测试仪上的数据后，确实感到意外。
● 100-0km/h刹车测试：
或许是期望过高的原因，即使39.32米的100-0km/h刹车距离已经优于同级别价位相近的部分合资中型车，但是我对这个成绩依旧有点失望。在我看来，100-0km/h刹车距离最起码都要在39米以内才算是斯巴鲁轿车该有的水平。以汽车之家的评测标准来衡量，39.32米不过是一个合格的成绩而已。与那些高端品牌中型车相比，这个成绩也一般般。
在全力刹车时，可以明显感受到刹车系统初段的反应很灵敏，而且输出的制动力也很强，但过后会有明显的减弱，制动力输出在这个过程里面波动较大，这在刹车曲线图上也可以清晰地看出来。另外，偏软的悬架在全力刹车时也无法提供充足的支撑力，尤其是车子临近停下来的一刻，车身会出现在让人不太安心的左右晃动，对刹车成绩也造成了一定的影响。
● 油耗测试：
在测试油耗时，广州的气温只有19℃，因此空调系统处于送风、A/C OFF的状态。另外，SI-DRIVE系统处于I智能模式。总之，在没有任何节油辅助系统的帮助下，这一次尽量以车辆最节油的设置来进行测试。
经过106.5公里综合路况的驾驶，全新力狮消耗的燃油量是10.31升，计算出来的百公里油耗是9.7L。在没有发动机自动启停系统这类节油电子系统的帮助下，以一台2.0T全时四驱车型来衡量，这个油耗成绩让人满意。
关于这次油耗测试，有两个地方需要特别说明。首先，测试车虽然已经是顶配，但仪表盘竟然没有平均时速显示，因此我也只能用手机进行计时，并且最后计算出平均时速。其次，仪表上的平均油耗并非“A”/“B”小计里程的平均油耗数据，而是每一次着车到熄车这段行驶时间里面的平均油耗。在油耗测试长达3.5小时的过程里面，难免会遇到熄车的时候，正是这个原因导致了仪表显示的平均油耗值与我们实测的平均油耗值有着比较大的差距。
㊣● 日常驾驶感受：
在城市里面驾驶，作为斯巴鲁核心技术之一的SI-DRIVE系统可以给你带来更多的驾驶感受选择性。想舒舒服服地开车，选择I智能模式，此时油门有点沉，响应速度也比较迟缓，发动机的动力输出则有点憋屈的感觉，完全是一派沉稳的格调。这样的驾驶氛围太安逸了，让人实在没有深踩油门的欲望。
既然被称为“智能模式”，那么按我的理解它会随着油门被踩踏的速度及力度判断出驾驶者的意图，并以相应的动态性能来作出回应。说得直白一点，其实就是我们常说的自动模式。经过实际体验得出来的结果也确是如此，在车辆低速行驶时，我一脚油门到底想要全力加速，发动机会先迟缓半秒钟的时间，然后才以持续不断的动力输出来配合需求，直到松开油门为止。听着有点像是在聚集力量，然后一下子释放出来的感觉。我认为，这轻微的迟缓实质上就是SI-DRIVE系统侦测到驾驶者有激烈的驾驶需求，然后自动转换模式的过程，只是反应稍微慢了点而已。
当切换到S运动模式后，不仅是它油门的响应速度有所加快，CVT变速箱也会更加积极地调整变速比，从让发动机的动力输出变得相对活跃一些。此时，在I智能模式下全力加速那种动力迟缓感会有所降低，给人的驾驶感受会相对轻快不少。
那S#超级运动模式又会有怎样的表现？此时，它的发动机动力输出有种被解封的感觉，油门变得很轻巧并且响应速度更快，变速箱的升挡转速大幅度攀升，同时降挡动作也变得更加积极，整体给人的加速感受是畅快淋漓，与I智能模式的状态形成了鲜明的对比。当然了，这并不等于发动机的性能提升了，而是把发动机原本该有的性能完全发挥出来而已。
事实上，这台0-100km/h加速时间只需要6.87秒的中型车，即使在最佳性能状态下全力加速，给人的感觉也并不迅猛，显然这是受到了CVT变速箱先天特性的限制。别被这种主观感受欺骗了，其实它的加速真的很快，这在高速路上行驶时深有体会，往往一脚油门下去车速在不知不觉间就会达到法规限制的120km/h。
不瞒你，在经过连续几期搭载CVT变速箱车型的测试后，我逐渐喜欢上了这种类型的变速箱，而全新力狮的CVT变速箱更是有可圈可点的表现。它的行驶平顺性以及动力衔接都能做到尽善尽美，也能有效地提升燃油经济性。在城市里面正常驾驶，它会把发动机的转速控制在较低的转速区间，一般不会超过1500rpm。如果你觉得是因为它，力狮才缺乏了驾驶的激情，那可能是你没有体验过它在S#超级运动模式下的表现。在这种模式下，它同样可以让你享受到加速带来的快感。
全新力狮的底盘厚重沉稳，对颠簸的处理迅速有效，通过连续不平的坑洼路面，车内人员只感受到轻微的振动，并不扰人，而长波起伏路面，减振器能很好的控制住弹簧，没有多余跳动，体现出一款优秀中型车该有的行驶素质。只是，在高速行驶需要并线时，你的动作最好还是尽量小一些，毕竟它的悬架调校偏舒适，很容易会导致车身晃动。
若以较高的速度过弯，它的侧倾会比较明显，但得益于水平对置发动机低重心的先天优势，它的重心转移其实不算太大，加上四驱系统合理地分配四轮的动力以及电子系统的辅助，车辆始终尽最大的努力保持中性的转向特性，既不推头也不甩尾，很容易操控，而且你还可以感受到底盘的极限并不低。由于自始至终它给我的驾乘感受都比较舒适，因此斯巴鲁舒畅驾驶减振系统（STABLES RIDE）是否起到应有的作用，这点真是难以考究。
除了重心低以外，四缸水平对置发动机在高转时的表现也让人印象深刻，振动和噪音都比普通的直列式四缸发动机更低，过弯时的平顺性也更好。换成日常驾驶，这种与生俱来的特质在行驶舒适方面有着先天的优势。
车厢静谧性给我留下了很不错的印象，在行驶当中车内的整体噪音水平一直比较低，偶尔有路面不平造成的噪声也只是很干脆的砰砰几声闷响，胎噪、风噪、发动机噪声都控制得体。虽然当时没有仪器来测量噪音值，但是起码从主观感受来说，它的车厢静音表现足以配得上高分。
考虑到之前的试驾文章已经详细介绍过全新力狮的静态部分内容，因此本文就不再赘述了，对此感兴趣的朋友可以点击下面的图片链接进行阅读：
● 全文总结：
全新力狮2.0DIT车型的加速性能比较优秀，百公里油耗能够让人满意，而刹车性能则稍微拖了点后腿，只拿到了一个合格的成绩。与目前主流的合资中型车相比，它的综合性能表现已经足够出色，也有叫板部分高端合资中型车的能力。
本次测试的顶配2.0DIT全驱极致版售价是29.28万元，在配置差距不是很大的情况下，比帕萨特的顶配贵了8000元，比蒙迪欧的顶配贵了2.7万元，比迈腾的顶配便宜了7000元。只看价格，它似乎没什么优势可言。不过，你也别忘了，全新力狮的综合性能是这几款车里面最高的，水平对置发动机+左右对称全时四驱系统也有着独特的优势及吸引力，而且它还是一款进口车。当这些因素综合起来时，你会发现其实它的性价比还是不错的。既然手上有购买这些主流合资中型车顶配的钱，为什么不去考虑一下全新力狮？
以斯巴鲁目前在国内市场的情况来分析，全新力狮的发展及壮大仍然会受到一些不可抗拒因素的阻碍：首先是进口车的身份，虽然这样可以保证到产品的质量，但是销售价格会削弱了竞争优势，而且配件价格也相对高不少。另外，供货周期也是一个不太稳定的因素。其次是斯巴鲁目前在国内的销售网点数量与那些主流中型车品牌还差之甚远，并不利于品牌服务及知名度的提高。正是受到这些因素的影响，全新力狮在短期内仍然只能处于“非主流”的阵型。（摄/图/文 汽车之家 何家荣 协助：黄荣嘉、陈海佣）
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