C组赛道测试
捷豹F-TYPE：1分14秒59
F-TYPE被王涛定义为了漂移车，言下之意，它并不适合跑赛道，至少3.0机械增压的S版是这样的。大家都知道机械增压的特点就是低扭比较充沛，这点也正好适合F-TYPE在弯道里飘起来，只要稍微深踩油门，车尾就会很自然地甩起。
当然我们还是在尽量控制滑动的情况下做出了圈速，虽然不甚理想，但也没有办法。8挡自动变速箱在赛道的表现并不是很给力，升降挡的动作都比较慢，不像Cayman的双离合变速箱那么给力，这也是F-TYPE圈速不快的原因之一。
F-TYPE强大的动力太容易令后轮突破极限，每一次出弯时都需要小心、再小心地对待油门。它和M135i有些类似，都是属于乐趣大于极限的选手。得益于更宽的轮胎，它在低速弯比M135i的稳定性要好，但在高速弯，沉重的车头让它更容易出现转向不足。
保时捷Cayman S：1分10秒70
中置后驱布置加上保时捷的细心调校，Cayman S无论是从驾驶乐趣还是赛道性能方面都让人非常满意。即使相比自家的911，Cayman也不逞多让。由于整车的重心位于车身的中部，使得Cayman S在弯道中的表现相当平衡。
7速双离合变速箱的传动效率非常高，虽然马力重量比并不算突出，但得到的提速感却非常强，甚至超过了比它马力更大的捷豹。Cayman的问题是制动系统在第三圈时已经出现了衰减的迹象，前刹车盘甚至开始冒烟，这方面是需要强化的。
Cayman S在赛道里的稳定性要比F-TYPE高很多，确切地说，两者根本不在同一个水平线上。无论是在弯中，还是出弯加速，Cayman S都可以轻松抛离对手。这也体现了保时捷对于驾驶的理解，它可以让驾驶者随心所欲的掌控，去专心攻克赛道，而不是总想着如何挽救下一步的失控。
D组赛道测试
宝马M4：1分10秒35
单纯论驾驶乐趣而言，这代宝马M4确实没有上代M3那么令人着迷、那么有乐趣。双涡轮增压发动机的动力来的太快、太猛了。失去了线性提升的动力，在给油时就总会有被人踹一脚的感觉，这种突如其来的巨大扭矩也会让后轮产生打滑，从而影响到稳定性。
近年来性能车发动机的涡轮增压化以是一种不可逆的方向，由于涡轮的加持，动力的提升，使得新车比老款肯定是要更快了，从速度上来讲是进步。但涡轮的加入也确实破坏了动力的平顺性和可预见性，让你不能完全的随心所欲。
M4比Cayman S拥有更高的直线尾速，这主要得益于它强大的动力。然而它在弯中的极限不如Cayman S，从而又抵消了一部分时间。总体而言，两款车的最终圈速相当接近，M4胜在直线，而Cayman S则赢在弯道。至于最终0.35秒的差距，应该要归功于M4更出色的刹车系统。
奥迪RS 5：1分11秒57
奥迪RS 5就是一辆高性能轨道车，开上它你瞬间就变身成一位高铁驾驶员。大脚油门加速、全力制动、走线入弯，一切就跟玩赛车游戏似的，总是那么四平八稳，和开奥迪TT的感觉很像。不过好开是一回事，开的快是另一回事。
由于RS 5的车身比较重，又是四驱的，所以极限会来的比较早，你正信心满满呢，它可能就转向不足了，这方面反倒是后驱的雷克萨斯的RC F更有优势。那台老迈的4.2L V8发动机也确实该换掉了，不仅沉，扭矩上还比对手差了一截。
还记得上一期的400米直线大战成绩吗？没错，RS 5险胜了M4，可是在赛道中是没有弹射起步来帮忙的，所以M4这次在直道上取得了完胜。在弯道中，两者的极限速度相当接近，不相上下。不过奥迪RS 5在弯中会更偏向于转向不足，借助四驱系统，可以适当顶着油门，让速度保持在相对较高的水平。宝马M4则更容易出现转向过度，依靠适当的车尾滑动来帮助车辆过弯。
雷克萨斯RC F：1分11秒28
雷克萨斯RC F会让人感觉比较平淡，这个评价用在GTI上可能是夸它，但你一个一百多万的车还这么平淡可能就会招喷，这也是一些媒体对它评价不高的原因。其实能感觉到雷克萨斯对待这款车还是很用心的调校了一番，只是这种东方式的保姆心态可能老外不太买账。
你别看这辆车是5.0L的后驱V8车型，但是它开着真的是一点也不躁。车身在弯道中很稳，轮胎够宽，制动系统也很出色。车很重，但是过弯的时候也没有明显的推头或甩尾，能做到这么平衡的，15款车里也没几辆。
没错，RC F的确不适合跑一些小赛道也不适合做绕桩之类的项目。不过在这条高低起伏的赛道上，RC F用成绩证明了自己。数据表明，RC F不管在高速弯还是低速弯，它的过弯速度都要快过M4和RS 5，这可能与它的TVD主动式后桥限滑差速器有关。另外，RC F采用的是自然吸气发动机，在出弯时发动机出力更线性、平顺。其次，它的底盘调校没有M4那么硬，在这条赛道上反而轮胎会更加贴地，而M4的弹跳则会稍多一些，导致轮胎抓地不如RC F。可惜回到直线上，它还是明显慢于M4，最终也反应在了成绩上。
