● 动力：Carrera的入门车型首次跑进4秒
3.4L和3.8L自然吸气发动机被新的3.0T发动机所替代。Carrera车型搭载低功率版发动机，最大功率370马力（272千瓦）/6500rpm，在发动机转速1700-5000rpm范围内都爆发450牛·米的峰值扭矩；Carrera S车型为高功率版发动机，最大功率则为420马力（309千瓦）/6500rpm，峰值扭矩500牛·米/1700-5000rpm。据悉，7速PDK双离合器变速箱，此次也重新优化调整了齿比。
从数据上看，新的3.0T比老款3.4L和3.8L发动机的最大功率各提升了20马力，峰值扭矩值各提升60牛·米，而991 II Carrera 4S的0-100km/h加速时间仅为3.8秒（配Sport Chrono组件）。3.8秒！怎么理解？AMG GT S的加速成绩是3.8秒，在售的Carrera 4 GTS 3.8L的成绩是4.0秒。在数据上的表现，保时捷991 II的3.0T发动机再次改写了Carrera性能史。
在结构上，3.0T两款高低功率发动机使用了固定涡轮叶片，而且搭载在S车型上的发动机，配备了尺寸大一点的涡轮增压器，增压值为1.1bar，普通版本是0.9bar，二者的不同并不仅是对数据的调整。不过，虽然911车型全面进入了涡轮时代，但更先进的涡轮增压器依旧仅会配备在更高级别的Turbo车型上，比如，让它一直引以为傲的可变涡轮叶片技术（VTG）。通过无级且精确的调整废气出气量，可实现发动机转速低时，能获得小涡轮增压器快响应的特性；转速高时，可获得大涡轮的大马力优势；全负荷运转时，导流叶片全开，达到最高转速时输出更大马力效果。通过技术的升级，不断的提升别人无人能及的性能表现，这也是保时捷911能成为梦想之车的关键因素。聊得有点远了，我们继续聊991 II。
● 内饰：重在配置升级
内饰的改变主要集中在两个地方，一是中控台搭载了全新影音娱乐系统，不仅提供了7英寸的液晶显示屏（支持多点触控和手势识别），同时还有Apple CarPlay功能；其次，选装Sport Chrono组件之后，设计源自918 Spyder的方向盘会带有模式开关，用于选择“Normal”（标准）、“Sport”（运动）、“Sport Plus”（运动升级）和“Individual”（个性化）模式等4种模式。除此以外，按下中间按钮之后，车辆会自动实现最强加速性能，并维持20秒。
在实际驾驶体验过之后，这套系统非常值得选配。今天在高速路段试驾，当我需要快速超车时，按下按钮就能够瞬间得到最大加速度，变速箱也能从6挡直接降到2挡，过几秒之后，最高也就升回到3挡，且会一直维持到整个加速过程结束。此时，你并不需要全油门状态就能轻松实现瞬间的提速感。这种感觉有点像玩街机时，你有了比别人放大招儿的一键启动按钮一样。
新开发的“前桥提升系统”增强了911的实用性，按下位于挡把右边的按钮，5秒内可通过前桥的液压功能将前扰流板离地间隙提升约40mm，并大大降低了下地库时蹭底的风险，车速超过30km/h时车身自动降低到标准高度。不过，代价是要付出3.04万元的选装费，有点贵了。
这次小改款，保时捷911也首次将PASM（保时捷主动悬架管理系统）作为全系车型的标配，通过电动可变主动减震系统，提供“Normal”和“Sport”两种手动选择模式，二者的区别在前者悬架偏舒适，后者更硬一点，而行驶时车辆高度可下降10mm。
911的后座空间也是老生常谈了，试驾会上总有同行进入后排去体验空间，结论一致性的指向“不实用”或者“狗座儿”。不过，911的两个后排座位真的鸡肋么？我问过一位保时捷911（991）车主同事。他用车两年多，后座的乘坐空间超乎他的期望值。虽说坐不了成年人，但完全放得下儿童安全座椅，他6岁多的女儿坐在里面很舒服。至于从尾部传进来的发动机“噪音”，完全在可承受范围内，即便经历一次上海周边短途出游，也不会像想象中的跑车那样，震得车内孩子和大人脑袋疼。
有关保时捷911的诞生，还有这样一个小故事。在设计之初，911之父Ferdinand Alexander Porsche（音译：费迪南德·亚历山大·保时捷）的想法是制造一辆4座的356敞篷车，但他觉得这个大号的356一定不是大家想要的，他说“如果我们去造4座的跑车，那么大家一定还会想要2座跑车；如果我们去生产2座跑车，那么大家又会想要4座的。”实用性空间和整车完美造型的设计，保时捷当初也经历了不少的纠结设计过程。对于后排乘坐空间的问题，还在后座用成年人标准去体验空间的朋友，该回归到911设计的原始本质上了。
