来到赛道，拥有丰富赛车经验的王涛告诉我，梅甘娜R.S.是一台极为出色的前驱钢炮，他甚至挑不出什么明显缺点。起初我还觉得有些惊讶，这样的评价是不是有些过高了？但实际跑过之后就会发现，梅甘娜R.S.真的是为赛道而生的。
这台2.0T发动机有着265马力的最大功率和360牛·米的峰值扭矩，足以应付一般赛道。然而在有着50m高低落差的High valley赛道，大马力车向来都是有着绝对优势的。这台发动机最大的亮点不仅在于它的马力参数，而且还有线性的输出。它的最大扭矩需要到4500rpm才能全部释放，这种“迟来”的扭矩峰值反而让它没有大多数涡轮机的突兀感，这对于非专业车手是有帮助的，因为每一次出弯加速都更容易做到线性、流畅的走线。
这台6MT变速箱的前3挡齿比并不大，它是在这条赛道上为数不多的可以采用1挡爬坡的性能车，而且在长直道尾端也可以比对手少用一个挡位。不过在连续S下坡弯前的直道上，王涛认为依然有必要将挡位升至第5挡，这样在直道尾端就可以通过联合制动（刹车制动+降挡发动机制动）的方式缩短刹车距离。之前我所提到的5降4挡位模糊的问题在他看来也不是事儿，职业车手与非职业车手的差距大概就体现在这些细节方面吧，我们应该多从自身方面找找原因，难道不是吗？
对于任何车来说，入弯速度过高都会导致转向不足。不过有些时候，适当的利用轻微的转向不足反而会提升赛道成绩。例如这台梅甘娜R.S.就是如此，转向不足几乎在每一次高速过弯时都会存在，只不过很轻微，一旦你运用好这种转向不足，就会感觉像是有一个很好的帮手在拽着你往前冲，从而变得更快。
其实在每一次加速出弯时，前桥限滑差速器都起到了十分重要的作用。如果细心的话，你甚至会感知到这并不是一套锁止率相当高的限滑差速器。只有当左右轮速差达到接近40%时，它才会开始介入。
梅甘娜R.S.的悬架调校很硬，对于正常跑赛道来说，显然是利大于弊。不过要想获得更快的圈速，就要学会如何更好地控制轮胎抓地。因为较硬的悬架虽然保证了支撑，但在某些颠簸路段却很容易造成车轮跳动，从而失去抓地力。
总结：
严格来说，梅甘娜R.S.算是个极端分子，懂它的人会迷恋它的驾驶乐趣。哪怕上手有一些难度，也会不断去尝试，去挑战，这种看似手忙脚乱的刺激感正是热衷于驾驶的朋友想要的。最重要的是，它可以在无形中提升你的驾驶技术，让你永远都不会感到乏味。相反，不懂它的人可能会对它嗤之以鼻，尤其在开过之后，会更加怀疑买这种车的人是不是脑袋进水了。而这部分人在国内恰恰占到了90%以上，所以梅甘娜R.S.注定会是个稀有物种。不过这样也好，它可以很轻易的成为路人瞩目的焦点，试想一下，40万以内能够做到这一点的车恐怕也不多吧！
然而当身边的同事问我是否会推荐购买这台车时，我的确变得很困惑。并不是因为它不适合日常驾驶，而是雷诺在中国的保有量确实太少了。尤其是梅甘娜R.S.更是小众中的小众，以至于我会有些担心日后的维修保养问题。不可否认，梅甘娜R.S.是一台好车，但是在国内却被无情的埋没了，而且这种局面在短时间内很难被改变。（文/图 汽车之家 张子仪 赛道摄影 张可 李佳）
特别鸣谢：
车辆由江浙沪赛道爱好者的乐园——TrackFun赛道饭提供
微信: Ghxuan
经销商地址：上海市浦东新区国展路189 A39/40 全球雷诺体验中心
联系人：尹经理13331885232
相关链接：
