接下来是赛道环节，欢迎汽车之家御用赛车手许云鹤来为我们讲解。
以下内容由许云鹤提供：
面对眼前这款全新的车型，我心中更多是对老款C 63 AMG的怀念，对经典的6.2L V8自然吸气发动机的怀念。作为“自然吸气控”，我一直从感情上对新一代涡轮增压发动机有点微词，就好像它影响了C 63的纯粹精神一样。和账面数据的提升相比，油门响应速度、扭矩线性程度乃至声浪的动听程度是否要更重要呢？抱着这种批判的情绪，我打开车门坐进了驾驶室。
同事罗浩坐在旁边给我讲述他的感受，“操控感觉好像比老款轻了”，他这样形容。但我其实并没有很认真在听，而是继续用挑剔的眼光审视所触碰到的一切，仪表台还是原汁原味，座椅包裹性也还好，方向盘上握持感优秀的防滑材料也沿袭了下来，这很好，到目前为止，我感受到的还是一辆C 63应该具有的东西。
按下启动按钮，发动机轰然启动，还是低沉而又悦耳的调调。我竖起耳朵想要寻找排气因为涡轮叶片阻隔而让声浪变得沉闷的迹象，但这一点似乎并不明显。我想起之前有资料介绍过，AMG使用了特别的排气结构设计让排气声浪更接近老款自然吸气发动机的气势。这其实并不容易，从排气气门直接通过歧管、排气全段直接迸发出来的音爆按说理应受到中间“钢铁蜗牛”——涡轮增压器的阻隔，更何况决定声浪底气的排量还更小了。从最终结果来看，新一代车型基本算是达到了符合其身份的声浪底气。对了，排气系统取消了可变阀门结构，不再区分斯文模式和狂野模式。
有朋友可能觉得奇怪，干啥一个声浪要说半天？我觉得这是AMG的标志性特点之一啊，要不然他们处心积虑地重新设计排气系统图个啥。
欣赏环节到此为止，我们把车开上赛道看看它的表现究竟如何。关闭电子稳定程序，在中速、低速弯中尝试着略微激进一些，结果底盘反馈回来的信息的确是“车身更轻盈了”，一改之前深深的重量感，也勾起了我对它的兴趣。
这条全场1.3km的小赛道原本是为卡丁车设计的，狭窄而刁钻，并不是大马力怪兽适合撒欢的地方。把功率化为快速出弯加速的动力源，而不是在原地折磨轮胎，需要精确的驾驶，也需要车辆拥有更均衡的表现。当把手里的新一代AMG C 63扔进赛道的1号弯的时候，我像对待老款车一样预计前轮会挣扎着扳动沉重的车头，可实际上这个过程顺滑了很多。即便手头的这辆测试车的轮胎已经严重磨损，车头还是稍加催促就快速扎进了弯道，保持着稍稍推头的姿态——稍稍而已，很快就走到可以加油门出弯的位置。
我小心翼翼地踩下油门出弯，等待着老款车上那个薄如纸张的临界点，然后车尾就被巨大扭矩推动着甩出去变成拉着烟漂移的怪兽……而这一切也并没发生，反而在油门踏板循序渐进的过程中，车尾居然有一个同步由浅入深的滑动过程，以略微转向过度的姿态出弯奔向下一个弯道。
这几个意思？AMG C 63变得理性了，不再是一个随时想跳起来咬人的怪物了吗？从驾驶反馈来看果真如此。眼前这辆不再是自然吸气结构的“小伙子”变得更加均衡而理性了，甚至可以像一辆普通的高性能前置后驱车一样，在弯中用油门来调整车尾的活跃程度了。我想这可能是面对现今运动车市场做出的妥协吧。如果把车比作小狗，更多驾驶者还是想要一辆令行禁止、训练有素的边牧或者拉布拉多，而不是个性泛滥到随时“撒手没”的二哈。
同事罗浩坐在副驾驶位置上，就像上次试驾Edition 507版本的老款C 63 AMG一样。他上次戴了一顶银灰色的头盔，我清楚地记得Edition 507那躁动的车身姿态让我的余光里一直有一个银色的物体像是筛子里的汤圆一样晃来晃去，人也几乎是“蓝屏”状态，对聊天的话题基本没什么反应，甚至让我觉得有点愧疚。而这次他除了头盔换成了黑色，更多的变化是可以谈笑风生的和我交流对车子的感受，那顶黑色的头盔也没有再毫无征兆的晃来晃去，这全都要得益于新款车更平顺、更均衡的调校。
这就意味着新AMG C 63变得可以平易近人、容易驾驭了吗？在接下来把车推向极限的过程中我发现并不是这样的。虽然车尾已经可以由油门来控制，但宽容度也仅仅是从一张纸薄厚变成1到2厘米左右。换言之你还是要以很精确的态度控制油门，650牛·米的扭矩毕竟搁在那里，对于265mm宽度的轮胎来说还是个不小的负担。毕竟不像它同门师兄AMG GT S那样拥有变速箱后置的霸气结构，前后轴的配重比并没有到极致的完美状态。如果控制得当，你甚至可以把方向减小到接近零角度，全依靠车尾的线性滑动完成出弯；如果脚下没有那么精确，换来的可能还会是略微推头的纠结姿态或是过于躁动的车尾。即便在出弯的最后阶段，车身几乎已经调直的时候，对待油门的态度也不能松懈，大大咧咧一脚到底换来的还是车尾的摆动，你则要在轮胎的咒骂中进行快速修正了。
主观感觉如此，那么实际上新AMG C 63究竟有什么进步呢？我翻出之前507限量版的老款C 63 AMG在同一条赛道的测试数据，可以得到一些量化的比较。在赛道的1号弯和3-4号组合弯中（X轴100前后和400前后），由于轮胎过度磨损，新款的进弯速度比Edition 507要慢上6-8km/h左右，但更均衡的操控特性让它出弯时能用上更多的有效功率，在出弯时轻易达到并超越Edition 507的车速。
直线上毕竟普通版本的新款AMG C 63只有476马力的最大功率，相比507而言在直线上还是有一些差异，在两个直线路段（X轴220米和700米两个地方），507 Edition很明显拥有更凌厉的加速，轻易把4-7km/h的速度差追平。但作为一辆拥有驾驶乐趣的行驶机器，绝对功率只是乐趣的一小部分而已。具体到数据上，在同样强度的体验驾驶中，新车轻易就跑出了比507 Edition快0.83秒的成绩。
到这里我几乎要接受它了，作为新生一代涡轮增压结构的C 63车型，它沿袭了一些传统，妥协了一些之前的偏执，变得更容易让人接受。它可能不再是自然吸气结构，偶尔还会显露出涡轮迟滞问题，耳音刁钻的车迷或许还是能听出两者声浪的些许差别，但是它变得更平顺、更容易驾驭、更平易近人，那么到底是不是6.2L自然吸气又有什么关系呢？
