● 赛道试驾
此次试驾的重头戏就是驾驶GS F在西班牙马德里市的Jarama赛道狂奔。这里曾经举办过9次一级方程式大奖赛，赛道全长3.404公里，有着较为明显的高低落差。由于这里的高速弯和低速弯基本各占一半，所以对于车辆的刹车性能、出弯加速能力和底盘调校都有着较为严苛的考验。
第一圈只是让我们来熟悉赛道，所以选择了保守的NORMAL+STANDARD模式。正如前面所讲，GS F的NORMAL驾驶模式调校过于保守，油门响应总是慢半拍。这种风格即使在公路上驾驶都显得有些无聊，更不要说在赛道里了，切换到SPORT S模式，油门响应则会好很多，但变速箱依然不会刻意保持在高转速。
这台8AT变速箱有一个最大的好处就是可以在2-8挡间的任意一个挡位做到完全锁死。换句话说，一旦你切换到手动模式或者使用拨片换挡，变速箱都不会强制升挡，当转速突破7000rpm红线区时，仪表盘会有提示灯闪烁。如此一来，即使在SPORT S模式下，你也可以通过手动换挡的方式来保证发动机时刻保持在4000rpm以上的亢奋状态。
而一旦你切换至SPORT S+模式、同时TVD选择至TRACK模式，那么这只老虎便露出了野兽本来的面目。此时油门会变得非常灵敏、转向助力也会变重、VDIM动态管理系统以及TVD后桥限滑差速器都会以更加积极的状态投入工作。驾驶员可以通过仪表盘上的显示屏观察左右后轮的动力分配状态或者动态G值，当然你还可以通过手动计时的方式来探究自己的实力。
除了齿比上的优化，这台变速箱还采用了G值人工智能换挡控制系统（G AI-SHIFT），在“SPORT S”模式下，通过监测车辆G值传感器，同时追踪节气门开度，系统为运动驾驶风格选择适宜的齿比；如果驾驶者油门稍稍深踩、想要更加敏捷地加速，系统则会自适应调节，降挡更加积极。在最高级的“SPORT S+”模式下，发动机可以长时间保持更高转速，以满足高强度驾驶的需要。
这条赛道在途经8号弯，进入9号弯之前是个大下坡。车辆在这一段速度会非常快，而9号弯又是个低速弯，所以这里非常考验刹车性能。不得不说，由Brembo代工的前6活塞、后4活塞制动卡钳为GS F提供了出色的制动效果。搭配前380mm，后345mm开槽式通风制动盘，确保了更出色的抗衰减性和更稳定的制动效果。
GS F的特别之处还包括，通过在ABS控制机构中增加新的垂直G值探测器， 帮助制动力度实现优化分配，尤其是车轮失去抓地力的瞬间即可实现即时动态调整。同时，车辆动态综合管理系统（VDIM）与扭矩主动分配差速系统（TVD）的协作更为密切，更有利于动力分配和侧倾控制。还别说，这台GS F开起来确实比我之前试驾的RC F对于侧倾的控制要好。
起初我原本以为体型更大的GS F在赛道里要比RC F更显笨重一些，但没想到它开起来和RC F却是如此接近，甚至侧倾更小。后来我们从GS F总工程师矢口幸彦先生口中得知，原来GS F比起同样搭载TVD、配置相当的RC F仅仅重了20kg。再加上一系列系统软件的优化，能有这样的表现也就顺理成章了。如果说RC F和同级别的宝马M4相比，操控性还存在较大差距的话，那么尺寸更大的GS F在这方面则与M5更接近了。当然，我所指的仅仅是操控，动力显然是没得比了。
