为了试探这辆车真正的实力，我们来到北京金港赛车场，由汽车之家专业试车手许云鹤驾驶，看看他对这辆AMG GT S的赛道表现会给出怎样的评价。
以下文字由许云鹤特约赞助：
我一直觉得如果仅仅是为了平衡配重和优化传动布局，就把变速箱用长长的传动轴延长到车尾后轴处是个很变态的行为。为这种结构进行单独设计、制造付出的代价和牺牲掉的车内空间仅仅是为了获得行驶性能的提高，即便是对于一辆跑车来说也稍微有些奢华了。看到这种结构我第一个想到的是DTM德国房车赛的赛车，虽然也有几款其它量产前置后驱跑车使用这种布局，但真的不是很多。结果是这辆车的前后轴荷载达到了47比53，在前置发动机的驱动结构上实现了前后轴几乎平衡，甚至让后轴拥有稍多一些的重量分配，理论上说对于提高车辆上手的适应度很有帮助。
初次把AMG GT S开上赛道的时候我是带着一丝敬畏的心情的，因为除了停产了的SLS AMG以外，这是AMG车系目前的当家花旦了。510马力貌似比SLS AMG的571马力从账面上小一些，但650牛·米的最大扭矩可是一样，而且AMG GT S能将最大扭矩从4750rpm提前到1750rpm迸发。科技造福人类，感谢新的V8涡轮增压发动机，它在保持原有声浪风格的前提下使用相对小排量实现了不错的功率输出。别提燃油经济性，这不是AMG GT用户最关心的，我们先从动力的主观感受说起吧。
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驾驶模式设定到RACE，变速箱手动开启，这时候的排气声浪真是能用躁动形容，从怠速开始就带着一种不安分的情绪，像极了处于青春期还没长大的SLS AMG。当你稍微把油门踩下去……抱歉，预想中随叫随到的动力会停顿个不到0.5秒才会来，纵有4.0L排量也毕竟是涡轮增压发动机，低转速区间会有些许的动力迟滞。其实这个迟滞只是比先前的高性能自然吸气发动机稍微慢那么一点而已，而且在后来用到高转速区间的时候就基本收放自如了。
当涡轮把进气管路填满了压力，动力会在很低的转速就喷薄而出。1750rpm开始最大扭矩的主观感受就是让人不敢贸然再把油门踩得更深，仿佛面对一台600马力以上的怪物。对于习惯了自然吸气发动机扭矩曲线的人来说，很容易被低转速就爆发的大扭矩感动。接下来的加速没得说，就是你们想的那种持续的加速力道。不过此时AMG GT的车尾很安定，主观上并没有那种被硬生生扯向前的感觉，但实际上在北京金港赛车场区区400m的直线上已经能达到185km/h的最高时速。这个数据是后来查看记录仪时发现的，以当时车辆的安定程度和视线反馈提供的主观感觉并没有这么快。
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弯前制动，打方向入弯，AMG GT不像一些小型运动后驱车那样急切地对驾驶者的入弯意愿作出反馈，而是以相对稳健的姿态向着你最想要的线路行进。感谢AMG为它保留了液压助力转向系统，给予驾驶者丰富的反馈信息和十足的驾驭感。不要奇怪为啥我要纠结这点小细节，因为在习惯了调校良好的液压助力转向机制后，会觉得好多电子助力的手感都虚无缥缈，或者干脆像是在玩玩具，需要从其它方面反馈的信息来感知车辆状态。
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弯中的AMG GT S真有点不像是前置后驱车，或者更趋向于一辆中置后驱的车型，整车以一种很高的极限在弯中保持着平衡。我们知道许多大马力前置后驱车都有灵活的车尾，之前试驾过的C 63 AMG更是其中的佼佼者。尾部滑动会带来一些驾驶乐趣，但很多时候都对弯中速度没什么帮助。AMG GT S似乎也是更青睐于轨道车一样的过弯风格，这应该得益于它比其它后驱车更多的后轴载荷分配和295mm宽度的米其林PSS轮胎。在许多后驱车需要小心控制油门的弯心，AMG GT S可以很轻松地含着油门保持路线，主观感受是整车状态很平衡，更接近中置后驱的风格。
AMG GT S使用了一套电控限滑差速器，其实刚开始我有点奇怪它为什么不用传统的机械式限滑差速来获得更线性的控制，因为在出弯时它会稍微显得有些难以捉摸。在刚一开始的低锁止率可能会对车头指向有帮助，但加油门出弯时我感觉到系统在自动加大锁止率，使得车尾的动态特性处发生改变，想要完全掌控车尾需要和电控系统很好的磨合、熟悉才可以。不过在大部分时候它的表现已经非常线性，趋向于机械式的限滑差速器了，而且它的确提供了安定的车尾循迹，在一些高速弯道的出弯时甚至可以油门全开，让650牛·米悉数爆发。在一开始我真有点不敢这么做，因为但凡有点功率储备的后驱车，一般弯中都要很小心地控制才行，很少能肆无忌惮地全油门出弯。这样就让AMG GT成为了一辆很容易上手的大马力跑车。
由于时间有限，我们只进行了大约5圈的圈速测试，得到了一个1分15秒4的成绩。经过分析轮胎状态更好、时间更充裕的话应该能有大约0.7秒左右的提升，但只能暂时保留这个遗憾了。
如果说有什么不足，我感觉AMG GT S似乎更擅长高速弯，在低速弯会相对有些吃力，这可能是车重和悬架设定决定的。另外就是散热系统，在2.4公里的金港赛车场上经过大约5圈的高负荷行驶后，水温已经超过了仪表盘的上限值，一个红灯闪烁，同时也感觉到动力输出有所减弱，不知是机械衰减还是保护性功率降低，此时的机油温度也高达124℃，接近大部分全合成润滑油的极限了。其实能在赛道高负载工况下持续工作不超温的跑车比我们想象的要少，AMG GT S很遗憾地不能成为其中的一员。
