动力系统及日常驾驶
H6 Coupe配备的是一台代号为GW4C20的2.0T涡轮增压发动机，由长城自主研发，配备双VVT、缸内直喷等主流技术，性能参数很亮眼，最大功率：194马力（145千瓦）/5200-5500rpm，峰值扭矩达到了315牛·米/2000-3600rpm，搭配来自格特拉克的6速DCT双离合变速箱和6速手动变速箱。需要说明的是，目前，搭配6速DCT双离合变速箱的H6 Coupe只有前驱车型可供选择，6速手动挡车型则可以选择前驱或者四驱。
相信大家最关心的是2.0T发动机和双离合变速箱的匹配情况，从日常驾驶的角度来看，这套动力系统匹配的成熟程度完全可以让人满意，换挡逻辑清晰合理，平顺性表现不错，整体表现接近主流合资车水平，甚至还加入了三种不同的驾驶模式选项，包括运动、标准和经济三种，变速箱逻辑会根据不同模式进行调整。
这台来自格特拉克的双离合变速箱起步和倒车时的低速蠕行都可以媲美普通AT变速箱车型，尽管起步平稳加速时1挡和2挡之间还是会出现轻微顿挫感，不过对驾驶者的影响比较轻微，算是个无伤大雅的不足。在其余时候，变速箱换挡都可以在悄无声息间进行，平顺性表现优秀。
格特拉克此前和福特以及菲亚特在双离合变速箱项目上都有过深度的合作，此次出现在H6 Coupe这台DCT变速箱采用的是湿式双离合结构，跟此前蒙迪欧致胜上那台6DCT也是颇有渊源，它的实际表现同样如此。它的优势项目在于平顺性，但换挡速度以及变速箱的降挡反应表现一般，相比普通的AT变速箱并没有优势。深踩油门，变速箱降挡速度只能算中规中矩，使用手动换挡拨片的情况下，降挡的响应速度还不错，但是升挡却奇慢无比，拨动拨片之后需要超过一秒的时间，变速箱才能完成升挡的动作，这让我有些不能理解。
发动机的实际表现则没有账面参数那么出色，这在很大程度上要归咎于H6 Coupe本身较大的整备质量，使用双离合变速箱的两驱车型自重就达到了1769kg，如果加上四驱就得奔着1.9吨去了。大大超过了主流紧凑型SUV的体重标准。发动机在2000rpm扭矩爆发前有些无精打采，还好变速箱对于驾驶员意图的理解比较到位，降挡拉高转速后动力就立即轻快起来，315牛·米的蛮力确实提供了一定的推背感，应付市区内的超车完全不在话下。只不过动力的响应速度偏慢，转速起来之后，涡轮总需要半秒左右的蓄力时间，才能将动力最后传递到车轮上。
至于手动挡车型，手感中规中矩，挡位比较清晰，但没有吸入感，2挡比较生涩这个老毛病还是没有得到很好的改进，离合和油门的调校都属于比较好上手的类型。
需要说明的是，这台6MT变速箱却跟运动扯不上一点关系，齿比的设置明显是为了照顾经济性：前三挡齿比较稀疏，4挡以后就都是超速挡，这样的齿比显然不能将发动机的实力完全发挥出来，这也影响到其最终的加速成绩。
绕桩及悬架：激烈驾驶不是它的强项
接下来聊聊底盘，H6 Coupe采用了前麦弗逊后双横臂的悬架结构，跟H6一致。为营造出扎实的质感，悬架初段支撑比较足，拥有一定的路感回馈，过弯时车身侧倾幅度不大，显得颇为扎实。由于悬架行程较长，应付一些较大坑洼，大部分的震动会被隔绝在车外，只是由于减振器阻尼不足，弹簧在经过大的颠簸之后总会出现一些额外的跳动，有时候甚至一些长波路上也会不自觉的发生轻微的连续起伏，给人松松散散的感觉。严重点说，H6 Coupe将太多的精力放在了表面功夫上，忽视了一辆车最基本的部分。还好，对于大部分初次购车的消费者而言，这个不足并不会对日常使用造成多少影响。
电动助力转向整体表现中规中矩，指向较准虚位也不大，只是低速转动方向盘时回馈力度略有些不均匀。绕桩测试中，悬架的侧向支撑表现得不错，不过无法完全关闭ESC电子稳定程序过于保守，不许你做出任何出格举动，当轮胎刚开始发出尖叫，它就会用粗暴的制动将你狠狠拽回来。
