动力：此4.0非彼4.0
周五罗浩的AMG GT S测试文章大家一定还记得。那台车也装备了4.0L双涡轮增压发动机，听起来和S 500 4MATIC Coupe的这台好似一样，其实它们完全是两台不同的发动机。
AMG GT S的发动机代号是M178，那是AMG的全新发动机，两颗涡轮被设计在两排气缸之间，结构非常紧凑，为了保证极致的运动能力，采用了干式油底壳的设计。而我们现在要说的这台4.0T，前文已简单介绍，它是代号M278的4.7L双涡轮增压发动机缩缸得来的，和2015款 GL级一样。缩缸的目的主要在于减少消费税，按照现行税率，4.0L可以比4.7L省出15%。不过，这15%的税费到底有多少用来降低车价，我们就不得而知了。
行走机构：4MATIC是标配
这是一台架构在S级平台上的大型Coupe，空气悬架系统当然是必不可少的，它可以将行驶质感提升一个档次。一根通往前桥的传动轴从变速箱的末端延伸出来，将动力传输给前面两个车轮。前后桥的扭矩分配比例被固定在45：55，这种近乎平衡的设定将最大化的保证车辆的行驶稳定性，而弱化后轮驱动形式带来的驾控乐趣。
记得之前宣传中的那个可以像摩托车一样“压弯”的功能吗？抱歉，没有配备。它叫做Active Body Control，悬架系统会在车辆转弯时调整车身姿态，使得原本应该向弯外倾斜的车身改为向弯内倾斜，类似于摩托车在弯道里的姿态。这个功能是用来提升乘客的乘坐舒适度的，它是Magic Body Control的附加功能，而“MBC”只有在两驱车型上才能够适配，可惜了。
驾驶：大型轿车的舒适感和运动能力……
不论什么东西，比较一下就能出高低。平时总开奔驰，突然上手一辆十几万的合资家用车时，你肯定会觉得这车不怎么样；三个月前和我女友去印度，头几天一直坐在一辆TATA里，习惯了。后来我们的车换成了一辆铃木，我当时觉得这车好棒啊，跑在路上竟然不会乱响！太安逸了。（无意这样否定一个品牌。那辆TATA是印度国有旅游公司的公务车，年久失修，车况太差了。）
记得那天我是从一台奔驰GLK的驾驶座上下来，转而进入S 500 4MATIC Coupe的驾驶舱。系上安全带，调好了坐姿，踩下油门的那一刻，我惊呆了。这辆车好到让人想骂街。因为一切都太顺了，动力会小心翼翼地输出，脚踝的每个抖动都被处理成一次复杂精确的数学运算，振动控制、隔音工程协同运作，给人前所未有的满足。
等我慢慢平静下来，开始理智的去研究它是怎么做到的时，还是有所发现的。这台发动机的输出分两个阶段，3000rpm以下的时候非常绵柔，显然是100%在为舒适度考虑。在这个区间里，预先设定好的程序会忽略掉一切“不合理”的油门动作，就算猛切油，动力也会平稳输出，有时甚至会让人心急。转速上到3000rpm时，发动机明显发力，这时它才让人感到这是一台V8双涡轮增压发动机。
“Coupe”在国内通常被翻译成“轿跑车”，只要沾“跑车”，人们一定会觉得它有一定的运动能力。事实上，这个词儿只是用来形容一辆车的“形状”的，它曾经是指有一名司机驾驶，供两名乘客乘坐的封闭式马车，现在则是两门硬顶汽车（也就是车顶固定，不能敞篷的车）的总称。由于结构更加紧凑，而且少两个车门，一般情况下它们会比四门车型略轻一点，而且更多时候乘坐的人会少。但这并不代表Coupe要比四门车型（Sedan）更加注重运动能力。
S级Coupe就是很好的例子，转向偏轻，毫无车感，回馈力细腻到能够打消你的一切驾驶欲望。在一定的车速下进行简单的激烈操控时，悬架会把车身姿态控制得很好，这是这个级别的底盘应有的素质。一旦真的进行极限操控，它就不行了。底盘首先保证的是绝对的舒适，空气弹簧配合一系列的电脑程序，营造出的高级感是传统的螺旋弹簧很难达到的。
噪音测试：静如四门轿车
虽然拥有无框车门，但S级Coupe依旧可以把噪音控制到近乎顶级水平，各个车窗配备的夹层玻璃功不可没。人说坐在一台奔驰里，每分钟的心跳会降低5下。那我觉得，在现款的S级上（不论双门还是四门），这个数字大概已经升到7下了。
129年，造就世界上最好的汽车
这台车，看起来是一辆两门的S级，开起来，也是一辆两门的S级，不要被车顶的流线造型所迷惑，不要对它的运动能力抱有幻想。它身边那台绿色的宾利欧陆，比它更灵活，更运动，内饰也更精致。但是，奔驰给人的那种满足，是谁也给不了的。129年的积淀，有时无法用语言来形容，谁也说不出，如果前面少了30年，这台车现在会是什么样子。
