[汽车之家 专业评测] “如果没有卡宴，就没有现在的保时捷”，这句话绝对不假。我们都知道保时捷的灵魂是911，但如果没有卡宴在全球市场的成功，要延续911的香火仅靠卖跑车那一点点绵薄的收入恐怕是杯水车薪了。正因为如此，保时捷才不会怠慢卡宴这个大功臣，顶着斯图加特盾牌车标的任何一款产品都必须有极高的素质和强大的市场竞争力。今天来到编辑部的是2015款卡宴S，一款前不久才做了细微调整的新车。保时捷的工程师用一台3.6T V6双涡轮增压发动机替代了原先的4.8L V8自然吸气发动机，那么留给我们的话题就很清晰了：新的动力总成表现如何？V8自吸到V6涡增的区别会很明显吗？我们接着看。
■ 关于2015款卡宴和老款的区别：
如果您想了解2015款卡宴和老款车型的区别，我的同事彭储文之前已经撰写过详细的试驾文章了，点击下面的连接就可以快速进入之前的文章阅读了：
■ 先看看测试车加装了点什么？简单的车型介绍
“无选装，不保时捷”，这七个字用来形容保时捷再合适不过了。保时捷的“裸车”实在很难让人接受，基本上其感观效果大概等同于1/3车价的水准，所以无论是4S店订车还是消费者自己去买车，多多少少会加上个十几二十万的配置。那么我们的这台测试车上选了多少钱？21.32万元！
在这代卡宴车系中，如果您购买的不是入门款的3.0T车型，那么其他车型的外观差异还是非常小的。除了后备厢的标识之外，车头基本上没区别，车尾也就仅有保险杠和排气管布局有细微差异。车身尺寸方面，卡宴在同级别里算是个小个子，轴距也是短的“可怜”，不过从另一个角度来看，也算是着重于去突出自己的运动基因。
| 车身尺寸对比 | ||||
| 车型 | 卡宴 | 揽胜运动版 | 宝马X5 | 奥迪Q7 |
| 长（mm） | 4855 | 4850 | 4909 | 5092 |
| 宽（mm） | 1939 | 2073 | 1938 | 1992 |
| 高（mm） | 1705 | 1780 | 1772 | 1731 |
| 轴距（mm） | 2895 | 2923 | 2933 | 3013 |
测试车上的月光蓝金属漆选配价格是1.78万元，如果您不选配彩色车漆，那么卡宴原厂仅提供黑/白两种免费的配色。带有四颗LED日行灯的氙气大灯组是标配，选装带动态照明系统PDLS升级版的全LED大灯要多加3.16万元，性价比不高。尾灯原厂的效果比老款漂亮太多了，如果要选装带自适应制动灯的深色LED尾灯，则需要多花9000元。
20英寸Cayenne SportDesign车轮选装价为4.2万元/套，当然您也可以不选配，那么卡宴S原厂的款式就只有18英寸。倍耐力SCORPION VERDE ALL SEASON蝎子系列轮胎的规格达到275/45 R20，这款讲究耐磨和性能的SUV专用节能轮胎市场售价在1500元/条左右。而备胎，卡宴S使用的是和奥迪一样折叠式非全尺寸备胎。
至于像大号双色扰流板和双边共四出式排气管，这些都是卡宴S的标配，气势上足矣，而倒车影像和倒车雷达这种基础配置就不值一提了。
车内，这台卡宴S测试车选装了黑色光面真皮内饰，价格为5.38万元，实际上官方对于内饰的真皮还有多种可选方案，价格也各不相同。我推荐大家如果不是很差钱的话这项配置一定不要落下，其对车内档次感的提升几乎是最大的，并且中控台以及车门内饰板细节处都完全被真皮包覆。
新款三辐方向盘造型和918上的完全一样，带有换挡拨片，有要求的朋友可以选装桃木或碳纤维饰条，再或者Alcantara织物材质。喇叭的按键区域很小，用大拇指按很吃力，而且按键的回馈非常大，要很用力才能按下，好在左侧的功能区里有自定义按键可以设定为喇叭，这样就可以轻松的用拇指来操作了。
音响系统就不用说了，卡宴S及以上车型标配BOSE，不过这里要说的是电话模块和蓝牙手持电话，测试车上选装了这两个组件，一共花费1.06万元。其实我觉得蓝牙手持电话真心没意义，单独选配电话模块就只要2200元，这个还是比较值得选购的。
眼尖的小伙伴还会发现我们这台测试车还选装了“涂漆的内饰组件Exclusive”，主要体现在门板上的饰条、中控台饰条以及挡把周围的饰圈都为蓝色钢琴烤漆饰板。这套组件选装价格2.97万元，性价比实在有点儿低。此外扶手箱上的保时捷logo名为“带车型标志的前部中控台扶手Exclusive”组件，一个logo需要5200元。
㊣座椅方面，卡宴S原车配备的是8向电动座椅，可选则的有“14向舒适性记忆功能组件”（2.09万元）和“18向自适应运动型座椅，包括记忆功能组件”（2.57万元），我们的测试车上选择的是后者，外加一套价值1.56万元的座椅通风组件。
功能是很强大了，这套18向座椅的日常使用舒适性实在不怎么样，侧向支撑很硬，上下车容易硌着腿，填充物同样偏硬，论坛里也有不少朋友谈到了这点。99%的中国消费者购买卡宴都不会跑赛道吧，所以18向运动座椅实在是不值得选购，14向足矣。
后排空调控制界面操作很简单，在卡宴S上也是标配了，不过我们使用下来感觉到有个小问题，位于后排左边乘客头部的进风口在打开空调的时候实在是太吵了，短途乘坐还能接受，长途乘坐这就是个容易让人抓狂的噪音源。
最后再说说后备厢的实用性，即便作为运动型豪华SUV的标杆，卡宴也没有牺牲后备厢的功能性，装载高度调节功能是标配，后排既可以2:1:2放倒，也可以放平，并且靠背放平之后会有“咯噔”一声锁止音。不过如果并非应急运输大件物品的话，基本一家族出行，带上一个儿童座椅和三个标准规格行李厢，就是不放倒后排座椅也可以轻松胜任了。卡宴的最大行李厢空间是1780L，但最小容积官方没有公布。
■ 动力系统和试驾感受
卡宴S的动力系统变化是整个2015款卡宴车系中最大的亮点，老车主们普遍诟病保时捷取消了原先的4.8L V8发动机，毕竟V8自然吸气发动机既听起来有面子，开起来顺畅度的口碑也摆在那里。如今虽然车价是便宜了，但发动机也变成了3.6T V6双涡轮增压，感觉上就是大排量V8变成了“小”排量V6，总觉得不是个滋味。
但是保时捷的工程师却不这么想，受制于越来越严格的欧洲新车排放标准制约，动辄8缸甚至更高规格的发动机对于各大汽车厂家的非旗舰产品来说已经变得不再必要。把中低端定位车型的二氧化碳排放量降低，换上动力更好、成本更低的涡轮增压发动机，同时降低车型售价来跑量，然后尽可能的给旗舰车型留出更多的二氧化碳排放额度，用以继续提升旗舰车型的性能并保持其领先地位，这是大家目前普遍的做法。
所以我们就看到了现在这样一台3.6T V6双涡轮增压发动机，它同时被配备在卡宴S和卡宴GTS上，卡宴S上的这台算是低功率的版本，最大功率420马力（309千瓦）/6000rpm，最大扭矩550牛·米/1350-4500rpm。卡宴GTS那台比它多了21马力和50牛·米，大家就自己心算下吧。和发动机相匹配的是一台8速Tiptronic S手自一体变速箱，和大部分保时捷车型一样（除了911 GT3等少数车型外），手动模式的布局有悖于赛道驾驶“前-后+”的设定，而是更贴近普通消费者“前+后-”的常规性理解。
Sport Chrono组件的选装价格为1.28万元，选装后车辆会有三处变化：中控台上的模拟和数字式计时器、挡把后方的““Sport Plus””按钮、油门反应以及PSM和PTM等系统的更具运动感调校。悬架结构方面依旧是前双叉臂、后多连杆的结构，可升降空气弹簧是卡宴S的标准配备，具备多级调节，不过车辆在行驶时也会根据车速和路面状态自动的进行调整。
㊣常规模式下的低速驾驶感受，我给的判断是上手不够友好，需要时间去适应。更换了3.6T发动机之后的卡宴S，起步时少了大排量自然吸气发动机的从容，油门踏板给驾驶者带来了明显的粘滞感，具体表现为轻触油门踏板，车辆的动态反应远低于心理预期，给人以“小马拉大车”的拖沓感。如果您驾驶过4.8L V8老车型，这种感觉就会愈发的明显，而此时如果再深踩一些，车辆又马上会往前窜一下，好像油门响应一下子就积极起来了。
后来我们发现，其实动力完全没有问题，这样的设定其实是保时捷刻意为之，工程师似乎就不想让你温柔的去对待卡宴S，索性在起步时直接多给一些油，反而就不存在这种别扭的动力衔接状态了。再或者，你就得要极其小心的去控制油门踏板的深度，也能让起步变得相对平顺一点。这种情况，在红灯起步全民烧胎的欧洲完全不是问题，但是在频繁堵车的国内道路上，对驾驶者的脚脖子功夫还真是个考验。
还有一种解决方案是开启Sport模式，该模式下油门踏板会变得非常灵敏且线性，起步的时候更容易控制，之前轻踩油门踏板时拖沓的感觉完全消失了，整辆车也会变得紧绷起来，包括转向助力变重、悬架都会随着模式的改变而变得更硬。只是相对的，发动机噪声会更响，长时间在该模式下行驶，驾驶者的负担会比舒适模式下高不少。
至于中后段的加速表现就完全不是问题了，最高550牛·米的扭矩作用在2.1吨重的卡宴S上，且扭矩平台非常的宽泛，全程都能给车辆带来不错的提速。这里普通模式和Sport模式没有太大的区别的，毕竟这两种模式之间的主要差异更多的是体现在起步时，但若是进入Sport Plus模式下，那么卡宴S暴力的一面就会完全展现出来，在城市路况下实在不推荐大家使用这种模式。
8速Tiptronic S变速箱延续了其在老款车型上的优秀匹配。常规模式下，变速箱的升挡非常积极，差不多车速在80km/h时，变速箱会维持在7挡左右，但一旦车速升至85km/h就会立刻进入8挡。基本上在中国法律允许的车速范围内巡航，卡宴S的发动机转速很难突破2000rpm，目的就是尽可能的减少二氧化碳的排放，提升燃油经济性。
那什么是好变速箱呢？我认为好变速箱的概念就是让人感觉不到它的存在。除了升挡迅速之外，降挡也要足够迅速，对驾驶者意图准确领悟并执行的同时，还要保证极高的平顺性。保时捷在这方面向来干的不错，无论是911上的PDK双离合变速箱，还是卡宴上这台8速的手自一体变速箱，给它们配上任何的发动机，工程师似乎都可以将其调校的完美无缺，这就是功底的展现，也是中国车企一直无法突破的技术瓶颈。
再来说说悬架系统，卡宴S提供了三种悬架模式供驾驶者自由选择，和驾驶模式一样，除了Comfort之外，高阶的也称为Sport以及Sport Plus。常规的Comfort模式下车辆能够保证非常出色的乘坐舒适性，细小的路面颠簸会被过滤的很柔和，较大的起伏也不会给乘客带来太多的不适感，但转向变道的时候车身的左右晃动会让驾驶者很明显的意识到自己驾驶的是一款SUV。
而进入Sport和Sport Plus模式后就能明显的感觉到空气弹簧的阻尼加剧，但这两种模式之间的差别其实没有想象中那么大。此时，您对卡宴S的路感表现会大为改观，它似乎一转身就成了高性能跑车，最显著的改变是同样的高速变道，车身晃动显著减弱，过坎时车身的上下起伏被严格制约，取而代之的是干净利落却不失韧性的悬架响应。遗憾的是测试车并没有选配动态底盘控制系统PDCC，因此过弯时我们还是能体会到同速度下比轿车明显得多的车身侧倾，但对于这样一个大家伙来说，表现真的已经很棒了。
此外，为了提升燃油经济性，卡宴S也标配了启停系统。但是和我们平时理解的不太一样，卡宴S上的这套启停系统在车辆还没完全停止的时候就先行熄火了，若非早有心理准备，我还真有可能会被吓一跳。当然，这一切厂家绝对保证你的安全，只要你一松开刹车踏板，发动机就又立刻启动了，据说这是新款卡宴的升级版启动系统，和传统的需要完全静止才会启动的版本相比，厂家也没有给出到底能提升多少燃油经济性，而这个数据其实我真的很有兴趣知道。另外提一句，这以后我再也没把这功能打开，短时间里实在习惯不了。
有人说你怎么不聊聊车内噪音呢？我想既然选择了它，您就已经做好心理准备了，噪音大的时候可以理解成“运动感”、“性格暴躁”，噪音小当然就是“应该的”、“符合档次的”，无论什么表现你肯定都能说服自己接受。倒不如最后再说说非铺装路面的行驶，毕竟怎么地卡宴S也是款SUV，上得厅堂下得厨房也算是基本素质吧？
不用担心选配的20寸轮胎是否稚嫩，这四条倍耐力SCORPION VERDE ALL SEASON蝎子系列轮胎在设计时就考虑到了非铺装路面，若是去个乡村郊外的，或是下个工地视察啥的，您就放心大胆的开，没问题的。另外， 保时捷卡宴S也配备了全时四驱系统，并且带有分动箱和四轮电子辅助系统，按理说越野能力绝不会弱，但是考虑到这次测试没有合适的四驱测试场地，下一次我们定会补充上卡宴S的四驱系统测试。
为了保证通过性，我们把悬架提升到最高的位置上来体验非铺装道路的舒适性，事实证明简单的碎石路面丝毫不会影响卡宴S的舒适性，而即便是泥地水坑之类的“严峻”路况，也根本用不到四驱系统，轻松通过当然是妥妥的。
㊣■ 性能测试：加速达到官方水准，刹车不甚理想
但凡测试保时捷车型的加速都比较“无聊”，因为系统会帮助你搞定一切，手动关闭车身稳定系统，将驾驶模式调至Sport Plus，然后踩住刹车的同时将油门踏板踩到底，包括Kick-Down那一档，之后就进入了起步控制系统。
受制于庞大的车身，卡宴S起步时的抬头现象还是比较明显的，但有了四驱系统的保障，四条轮胎牢牢的抓住地面，起步时几乎没有任何的打滑就冲了出去，势头相当猛。官方的0-100km/h加速成绩为5.5s，而我们的实测成绩为5.45s，和官方成绩基本保持一致。
刹车成绩方面就不太理想了，全力刹车时车身姿态控制的很好，可以看出前悬架的支撑很足，但是100-0km/h的实测成绩却只有42.05m，将将达到我们刹车测试的合格标准，要知道老款3.0T卡宴的刹车成绩仅为39.27m。
从曲线图来看，卡宴S的刹车G值维持在-1g左右徘徊，刹车系统没有故障，轮胎磨损情况和胎压值很正常，车辆的行驶里程也仅2000km左右，日常驾驶更没有任何异常。我们轮流更换了三位驾驶者进行刹车测试，还选用了不同的测试路面，但结果都不够理想。因此我们得出的结论是：要不就是这款倍耐力轮胎的抓地力不行，要不这台卡宴S的刹车性能就是不行，考虑到之前老款卡宴3.0T的测试成绩并不差，我们希望这仅仅是测试车的个别情况。
● 编辑点评：
写到这里，开头的疑惑已经解开了。搭载了3.6T V6双涡轮增压发动机的新款卡宴S，如果要说驾驶品质完全不影响，那肯定是不可能的，至少在低速状态下，V6发动机到底还是没有V8那么从容，多两个缸的意义就在于此，对于驾驶者来说需要更多的时间去适应这种风格。但是由于V6发动机的重量轻了很多，并且得益于双涡轮增压的强大爆发力，这款发动机无论账面数据还是实测加速成绩其实都要好过老款V8车型，并且在日常驾驶的时候舒适性表现也不输于老款V8车型，同时又比老V8发动机有更低的二氧化碳排放量，在越来越严格的欧洲排放标准面前这就是趋势，无论您是否有V8情怀，都必须接受这个现实。
好在发动机的变化同时也体现在了价格上，2015款卡宴S的指导价“仅为”136.9万元，比老款车型154.2万元的裸车价足足便宜了17.3万元，这些差价就刚好能被用来购买选装件。我们的测试车选配后的价格为158.22万元，可以看到若是去掉一些不实用的选装件之后，其实价格和老款卡宴S的裸车价差不多，但实际档次感强了可不是一点半点。再看150万元级别内的竞争对手，严格来说就只有宝马X5和揽胜运动版3.0T了，但无论是价格还是性能，似乎这两款车都和卡宴S不在一个档次上，若是再上升到X5M和揽胜运动版5.0T的话，它们的竞争对手又不是卡宴S，而是卡宴Turbo了。那也就是说，实际上卡宴S在这个价格区间里一枝独秀，根本没有对手。现在问题来了，2015款卡宴S更换了发动机之后等于同时提升了性能和性价比，作为消费者你会买账吗？我会。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）
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