● 驾驶部分
日常行车，别看普拉多这么大这么沉的车身配个这么“小”的发动机，油门相应却很灵敏，至少在70km/h之前，没有任何动力迟缓不够用的感觉，右脚轻点速度即有变化，车身相当轻盈。这里必须表扬一下4AT变速箱与发动机之间的匹配，换挡逻辑和顿挫控制都达到很高水平。
等车速提到100km/h，情况逐渐变得不乐观，动力偏弱的真实本质得以体现，此时即便把油门踩到底发动机也无能为力，提速进行得相当缓慢，中国高速公路120km/h的法定上限对它来说已经足够高。所以动力感受方面有两点结论：1.日常市内行驶并不乏力；2.上了高速公路很快感到动力不足。
帕杰罗更从容，动力储备比普拉多提升一个档次，油门响应不那么灵，强调线性和平顺感，V6发动机在这方面有着先天优势，让驾驶者有充足的底气，另外无论怠速或是提速、减速、匀速过程中的振动，都比普拉多的2.7L直列四缸发动机小。
关于转向，车辆静止状态从最左到最右打满方向盘，普拉多3整圈，帕杰罗多达3.6圈，老实说两个车的转向手感都跟平时常开的轿车相去甚远，没有什么沟通，掌中一片模糊，车头响应无从谈起，基本靠预估。低速状态下，帕杰罗的转向需要你多熟悉下，很像在开船打舵轮，倒车入库需要一把子力气，车速起来以后还行，不至于那么费劲。
悬架表现有明显差异。铺装路面上，普拉多能过滤掉95%的细碎振动，偶尔伴随路面起伏车身有一些小的上下动作，海中行船一般，整体舒适度非常优秀。过弯或者并线不能太急，大幅侧倾会让你不由自主的把速度降下来。
帕杰罗完全是另一种风格，即便铺装路面也有源源不断的小振动从底盘传进车厢，方向盘、地板跟着一起振，舒适性不佳，但过弯时的侧倾比普拉多小，并线也可以稍快一些，总之开起来有信心，坐着不舒服。
话题进一步延伸到非铺装路面，也就是在常说的“烂路”上，两者舒适性的差距将被放大。普拉多悬架系统大量吸收杂乱颠簸，能为驾乘人员提供很强的安全感，而帕杰罗相对坚硬的支撑让车厢内弹跳较多，在这种环境下长时间行走，对驾驶者和乘客来说是一种考验，难免疲惫。
总结一下这两个车的驾乘感受：普拉多属于悠闲派，悬架优秀的过滤能力，加上精致的内饰和良好的隔音效果，让人感觉这个车很舒服很高级；帕杰罗属于实战派，不在乎恼人的振动，随时提供充足支撑，动力好，驾驶信心足，随时可以投入战斗的感觉。最后必须提一句，帕杰罗6G72发动机在高转速区间的声浪，出乎意料的好听，大家有机会可以注意下。
● 四驱结构
这两款车的四驱结构大家并不陌生，普拉多用的是一套全时四驱系统，前置纵置发动机，中央采用包含可电控锁止托森限滑差速器的分动箱，前后桥为开放式差速器。多年前我们测试进口普拉多2700时，发现它没有轮间电子限滑能力，非常遗憾，这次国产版本测试车，不知道是否会“继续保持遗憾”。
操作方面，中控台面板有四驱模式选择旋钮，1. 平时选用“H4F”全时四驱模式，发动机动力前4后6分配；2. 遇复杂路况，选择“H4L”高速四驱锁止模式，此时中央差速器锁止，动力前后对半分；3. 最复杂路况，车速降至5km/h以下，变速箱切入空挡，并切入“L4L”低速四驱锁止模式，此时分动箱将扭矩放大2.566倍。具体不多聊了，详情参看《丰田四驱技术详解》。
帕杰罗搭载三菱看家四驱技术：第二代超选四驱。前置纵置发动机，中央结构复杂，有带差速器的分动箱，也有牙嵌式差速锁，前桥开放式差速器，后桥配有牙嵌式差速锁（顶配车型），同时四轮带电子限滑，总的来说，相当强。
分动箱比普拉多多一个挡位：“2H”后驱挡，这也是超选四驱的优势之一，可以实现纯后驱行驶，有了相对经济的选择，而且只要车速低于100km/h，就可以在“2H”、“4H”、“4HLC”三个模式间自由切换。其他三挡分别是“4H”高速四驱挡、“4HLC”高速四驱锁止模式、“4LLC”低速四驱锁止模式，其中“4H”时前后动力在33：67-50：50之间自动调节，“4LLC”分动箱将扭矩放大1.9倍。具体情况可参看《三菱四驱技术详解》
