[汽车之家 专业评测] 有人说，美国人脑筋比较直，经常转不过弯儿来，比如你买了6块钱的东西，给收银员11块钱，他可能不明白你想干嘛。这到底是不是真的，我从来没证实过。还有人说，美国人造出来的跑车也比较“直”，也经常转不过弯来，起步加速快得跟超跑似的，过弯操控慢得跟残摩似的。人们总管美国跑车叫“肌肉车”，颇有四肢发达头脑简单的意味。今天这辆福特野马就是其中的典型代表，它究竟是怎样一款车？咱们来试试。
测试车是2015款福特野马2.3T 50周年纪念版，名字提醒着人们它已经有50年的历史。第一辆福特野马诞生于1964年，至今发展到第六代车型。2015年，这款车终于在国内上市，指导价39.98万元到42.98万元。
需要说明的是，官方进口到国内的三款车型全部加装了一个原厂性能包，其中包括：更粗壮的后防倾杆、特别调校的悬架、19英寸轮圈搭配255/40 R19的轮胎、更大的刹车盘和前四活塞卡钳、强化的电动助力转向系统和车身稳定控制系统、拉丝铝材质的中控台、各种赛道参数仪表、3.55主减速比的限滑差速器（普通版主减速比为3.15）、更大的散热器、更硬的前弹簧以及去掉了车尾的扰流板。可见强化的地方还是挺多的，综合性能比普通版增强不少。
之前时睦华在试驾文章中已经对新车做了详细的介绍，细节方面我就不再复述。对于新野马，大家最关注的应该就是装备涡轮增压四缸发动机和全新的底盘，接下来主要从这两个主要方面入手。
先说动力。很多人觉得这么一个大块头只装备一台2.3L小排量发动机，似乎有点小马拉大车的感觉，但从参数上看，2.3L EcoBoost发动机最大功率达到314马力（231千瓦）/5500rpm，最大扭矩更是高达434牛·米/2500-4500rpm，有了如此强的动力，没必要再纠结排量了吧。另外这既不是野马第一次推出四缸发动机，也不是第一次推出涡轮增压发动机，而且在美国本土市场上，2.3T车型无论功率还是起步售价都要比3.7L V6车型略高一些。
通过功率测试可以看出，2.3T发动机扭矩输出区间特别宽泛，这是当今非常标准的涡轮增压发动机的输出特点。作为一辆跑车，它最大限度的满足了日常需求，有利于低速行驶和提供不错的燃油经济性。
| 功率测试成绩 | ||
| 最大功率（马力） | 最大扭矩（牛·米） | |
| 厂家标称： | 314 | 434 |
| 实测结果： | 275 | 342.89 |
| 实测结果与标称功率比值： | 87.6% | 78.8% |
2.3T发动机功率榨取比较高，实测轮上功率确实也不低，相当于标称功率的87.6%属于合理且优秀的成绩，而且这辆车只需要加92号汽油，适应性出色，动力感受确实比之前的V6车型要好一些。
㊣◆ 0-100km/h加速性能测试：
不要小看这套动力系统，起步时它可以让255毫米宽的后轮轻松突破抓地力，所以一定要注意控制转速，最好别超过3000rpm，轮胎只有轻微地打滑，很快恢复抓地。最终我们测得这款车的0-100km/h加速时间为5.8秒，成绩令人满意。
◆ 0-400m加速性能测试：
◆ 100-0km/h刹车性能测试：
野马性能套件中包括更大的刹车盘和更宽的轮胎，对于刹车性能的提升有很大帮助。我们测得它的平均刹车成绩为37.89米，发挥非常稳定，属于我们认定的优秀范围，值得信赖。
随着时代的进步，车辆设计及制造工艺在不断提升，如今新款汽车产品的刹车性能相比多年前已经有了整体性的强化，为了对新产品刹车能力进行更科学合理的评判，我们综合目前评测中心已经测试过的848款车辆刹车成绩，重新制定了汽车之家汽车性能测试刹车性能的优秀、合格、差划分标准，自2015年4月1日起启用：100-0km/h刹车成绩，小于39米为优秀，大于等于39米、小于等于44米为合格，大于44米为差。
◆ 油耗测试：
想要马儿跑，又要马儿不吃草肯定是不可能的，但至少希望能少吃一些。我们对这辆车做了油耗测试，共行驶了101.7公里，其中一半是比较拥堵的市区路段，平均时速31km/h左右，共消耗燃油11.31升，平均油耗11.1升/百公里，已经很低了。
㊣说完了动力，再聊聊底盘操控性。很多人都玩过《极品飞车》，游戏里把所有美国跑车都划归到肌肉车的范畴，肌肉车的操控性都特别烂，后轮永远没有抓地，拐起弯来后屁股恨不得甩到房上去，这成为咱们对于美国车的长久认知。那么新野马又如何呢？此次赛道驾驶再次由我们的专业车手许云鹤老师带来。
驾驶模式选择至“跟踪模式”，动力输出更直接，换挡逻辑也进入最激进状态。以往的野马车，自动挡主要为了追求驾驶便利，想要追求真正的乐趣，就去买手动挡版本，不过在新一代车型上，出现了方向盘换挡拨片，显然是为了提供更多的可玩性，然而6挡手自一体变速箱显然不是为追求极致而设计，手动模式下换挡速度一般。
在赛道里，野马展现出超乎想象的平衡性。四缸发动机很轻，而且布置在前轴之后的位置，这就使得车头变得更加敏捷，同时强化的悬架提供了足够的支撑性，动态响应很快。激烈驾驶时，方向盘的三种模式差别并不大，中间位置还是有点虚位，但继续多打一点立刻就能感受到充满韧性的回馈，指向精度也不错。
多连杆后悬架保证两个后轮始终紧贴地面，还有加粗的后防倾杆，255毫米宽度轮胎具备充足的抓地力，况且这辆车的动力相对来说不算是太夸张，以上这些因素综合起来，最终的效果就是多数时候后轮都显得十分安分，紧跟车身节奏，循迹性出色，即使关闭稳定控制系统，姿态依然稳健。
野马全系标配了限滑差速器，所以在某些狭窄的弯角，如果你用力过猛，它终究会有小幅度的滑动，但只要含住油门，适当反打方向，很容易就能修正姿态，给你充分的操控乐趣。
当然，作为一辆跑车，整备质量超过1.6吨的车体可不算轻，相对较高的车身和宽大的体型多少会影响到灵活性。总的来说，我更倾向于将它看做是一辆操控性出色的高性能轿车，而非专业的劈弯机器。
㊣新野马在动力和操控方面都给人带来了惊喜。但和其它跑车不同，坐进车内，你很难感受到强烈的战斗气息。它的座椅包裹性不是特别强，而且软硬适中，没有把你死死固定住的感觉，另外方向盘握上去偏大，更适合巡航驾驶，还有中控台的形状是平直的，没有把驾驶者环抱起来，整体上营造出一种相对轻松的氛围。
或许正因为如此，上车后我没有迫不及待的要找谁PK一下，相反，我的心情很愉快，仿佛此刻正在自驾旅行，沐浴在阳光和海风之中，行驶在平直的高速公路上，一副悠闲自在与世无争的场景，即使身处拥挤的城市，面临着糟糕的路况，还是能保持好情绪。
野马的油门响应整体上稍微偏向灵敏，属于福特车的典型风格。涡轮增压发动机低转速表现很从容，平时转速刚过2000rpm就可以升挡，毫不费力。不过在日常驾驶中，我总觉得动力没有想象中那么强，加速过程比较线性，容易使人产生不够快的错觉。我的同事试驾之后，怎么也不相信它0-100km/h加速能跑进6秒。
在中高速行驶，特别是国内公路普遍的80-120公里/小时限速区间内，野马的表现更加畅快，动力的持续性很好，整辆车很轻盈，速度总是在不经意间超出你的预期。尽管爆发力不是特别猛烈，但还是提供了应有的感官刺激。只可惜发动机排气声浪不够浑厚，日后可能有不少车主要去改装排气了。
我曾经驾驶过老款的3.7L V6车型，那辆车让我不太满意的地方在于高速稳定性一般，巡航时你必须始终双手握紧方向盘，跑长途的话会很累。新一代野马很好的改善了这一不足，高速巡航变得很沉稳。方向盘在中间位置留出了些许模糊的余量，更易于驾驶。
转向系统有三种力度可选。但较宽的前轮增加转向阻力，即使在最舒适的模式下，你依然感受得到方向盘传递上来的厚重感，毕竟这仍然是一辆属于男孩子们的跑车，不可能做得太轻柔。悬架也是偏硬的设定，对于路面振动的过滤有限，况且中规车加装了性能包，底盘更硬一筹。压过颠簸时悬架压缩回弹动作敏捷，处理得干净利索，绝对不是传说中美国车那种懒散的样子。
综上所述，野马是一辆很适合日常使用的车，它没有刻意的去激发你的肾上腺素分泌，而是更像一辆GT跑车，让你享受驾驶的快乐和在路上的时光。
最后请欣赏静态展示视频：
● 总结：
50年来，福特野马都是美国人用来自娱自乐的车，一直保留着很多独特的传统，根本不关心外人怎么看。如今，第六代车型开始走向全球化，从美国车变成世界车，做出很多迎合国际潮流的改变。从测试结果来看，进化是成功的，新款野马动力充沛又省油，操控性尤其出色，不再像我们认为的那样难以驾驭，各项性能优秀，再配上更具现代感又保留经典设计的外形和内饰，真的很有吸引力。
也有粉丝会抱怨，新野马失去了一些原汁原味的特点，但必须承认，它确实符合更多人的口味，据说现在野马在国内的销量不错，一些地方甚至还加价呢。当然如果你想追求最纯粹的情怀，不妨再等等，未来还会有装备5.0升V8发动机的野马GT车型可供选择，不过价格至少要翻倍了。（文/图 汽车之家 罗浩 摄影/汽车之家 罗浩 李毅）
