● 性能测试——未达到高水平
◆ 0-100km/h加速测试
凯雷德采用适时四驱结构，带有扭矩放大挡驾驶员可通过方向盘左侧的驱动模式旋钮调整凯雷德的驱动方式，有2H（两驱高速）、AUTO（自动）、4H（四驱高速）以及4L（四驱低速）四种模式可选。在AUTO模式下凯雷德在测试时更偏向于后驱车，需将起步转速控制在2000rpm以下才不至于让后轮过度打滑，最终我们测得的加速成绩为7.12秒。将模式选择4H时，虽可提高起步转速，并有效避免轮胎打滑，最终成绩也提升了0.1秒，但差速器却会在极限状态下自动锁止，转向时轮胎会啃地，因此并不能在极限状态下用4H在铺装路面上行驶，我们选用7.12秒为它的最终成绩。
623牛·米的扭矩仿佛只有在起步瞬间才能显示全部威力，虽然最大扭矩转速在4100rpm时才会爆发，但在更高的转速下，这股蛮横的势头没有保持，2.65吨的体重多少都拖累了它加速的水平。不论我再怎么说6.2升的发动机气势磅薄，在7.12秒的成绩面前总显得有些惨淡。那么传说中后段占优的V8是否在0-400米加速中有更好的表现呢?
很遗憾，它的成绩依旧不突出，也就是说，在平时的用车环境下，凯雷德的动力表现都只是算是充沛而已，如果你对它6.2L V8发动机抱有动力凶猛的幻想，恐怕就要失望了。
◆ 100-0km/h制动测试
从图上看，凯雷德的制动g值和曲线都很平稳，在2.65吨的车重面前42.68米的成绩也还说得过去，只是与亮瞎眼的奔驰GL 500没法比。实际上凯雷德还有很大的提升空间，我们第一次测试时的制动距离只有39.18米（这个最优值按我们的规则需要被筛掉），之后便都是41米开外。我猜想是前制动器承受不了凯雷德的车重，它衰减得很快，前制动片也很容易冒烟。如果制动盘能够大两圈，我猜想凯雷德更容易获得好成绩。
● 实话说，我对凯雷德的测试成绩并不介意
我们测试一辆车，就是拿它的成绩说话，好就是好，不好就是不好。我相信，它的测试成绩未必能达到大部分人的预期，并且品牌价值以及行驶风格也未必对得上中国消费者的口味，不过对于我来讲，它足够了。
结束测试后，开着它回酒店的路上我还在想，纵使它搭载了电磁悬架，全新凯雷德依旧是一辆很不错的巡航车，这是它骨子里不应改变的东西，我很享受回酒店的80公里旅途。
相比上代车型，全新凯雷德有革新也有保留，总地来说，这还是一个取精去糟的升级，顺应了更多的人对豪华的诉求，重新设计、并用高科技配置武装自己，毫无疑问地更有竞争力。如今，美国人民还爱着它，世界人民更接受它，就这样，大路越走越宽阔。（文/图 汽车之家 于晗 摄影 于晗 揣琢）
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