[汽车之家 原创试驾] 说起保时捷，通常大家会对这个品牌有两种解读——性能跑车的缔造者以及豪华SUV和轿车的制造商。前者自然不必多作解释，911、918等车型足以说明问题。然而，卡宴以及Panamera的热销却使得保时捷看起来在生产高端通勤车方面的造诣更高一些。尤其是卡宴，这台豪华SUV车型占据了保时捷在华销量总额的60%，并且全世界有27%的卡宴都销往中国，足见其受欢迎程度。前不久，卡宴也迎来了一次中期改款，除了在外观上的一些变化之外，新车最大的区别在于原先搭载V8 4.8L自然吸气发动机的Cayenne S换装了V6 3.6T涡轮增压发动机，虽然排量小了但功率、扭矩都有一定程度的增长，官方0-100km/h加速时间从老款的5.9秒缩短至了5.5秒，除此之外，由于小排量发动机能规避一部分排量税，起售价从原先的154.2万降低至了136.9万，无论从哪个维度看，新款Cayenne S都是一次全面的“再进化”。
● 外观造型：尾部变化多于前脸
乍一看下，新款卡宴与老款的区别实则并不是很大，要说最明显的变化在于保险杠下方的进气格栅尺寸有所增加，并且在两侧还进行了扰流设计，能够在一定程度上增加进风量，另外大灯下方的示廓灯则变窄了，看着更为精致。另一项显而易见的改变则是发动机盖，尺寸明显增大。
| 车身尺寸对比 | ||||
| 车型 | 卡宴 | 揽胜运动版 | 宝马X5 | 奥迪Q7 |
| 长（mm） | 4855 | 4850 | 4909 | 5092 |
| 宽（mm） | 1939 | 2073 | 1938 | 1992 |
| 高（mm） | 1705 | 1780 | 1772 | 1731 |
| 轴距（mm） | 2895 | 2923 | 2933 | 3013 |
车身尺寸方面，新款卡宴的长宽高分别为4855mm×1939mm×1705mm，轴距为2895mm，相比老款车型仅仅在长度上增加了9mm。但是放在中大型SUV市场中，卡宴的个头并不算大，尤其是相较那些能够选装第三排座椅的竞争对手，车身尺寸并不是卡宴的优势。
新款卡宴升级了大灯，其日间行车灯移至了近光灯透镜周围，由四颗LED灯珠组成，与Macan以及918的日间行车灯类似，大灯下方的光带式LED灯组为示宽灯与转向灯，与老款相比，新款大灯的整体轮廓相似，仅在内侧灯角位置进行了不同的处理。除此之外，新款Cayenne S还能够选装照明效果更好的全LED大灯，价格为3.16万元。
来到侧面，新款卡宴相比老款车型另一项明显的变化在于侧面的转向灯由原本翼子板前方的位置移动到了转向灯上，除此之外，尾部的车顶扰流板也重新进行了重新设计。
我们所试驾的Cayenne S选安装了20英寸RS Spyder Design轮圈，采用倍耐力SCORPION VERDE全天候轮胎，规格为275/45 R20。原厂仅为18英寸，因此要需安装上这套轮圈及轮胎需要付出额外付出4.8万元。
来到车尾，新老卡宴的区别要比车头明显的多，首先是全新设计的尾灯，尺寸相比老款更小，看着也更精致，并且在其内部灯组也有较为明显的改动。四点式刹车灯有着很高的辨识度，点亮时的视觉效果也很漂亮。牌照框周围的设计也更为舒展、简洁。双边共四出的排气尾管也是新款Cayenne S的身份标识，老款为双边共两出，并且排气尾管的位置下降了10公分，包裹于保险杠中，后雾灯及反光板则移动到了排气尾管的上方。
㊣● 内饰空间：中控仅换装新方向盘，空间表现与老款相同
来到车内，新款卡宴的变化就不如外观那么大了，除了换装了与918相同款式的方向盘外，其余则与老款一模一样。
虽然我个人觉得这款方向盘已经足够好看，但如果您对此还不够满意，保时捷还提供了带有胡桃木、桦木或碳纤维饰板并且同时带有电加热功能的方向盘供消费者选装。Cayenne S的需安装费用为1.1万元，如果单独选装方向盘电加热功能则仅需5000元。
Sport Chrono组件终于能在新款卡宴上选配了，相比普通版本除了增加了SPORT PLUS（运动升级）模式外，更大的意义在于选装了Sport Chrono组件后，车辆便拥有了高性能起步功能，也就是我们俗称的弹射起步，这对于不少对驾驶乐趣颇有追求的消费者来说无疑是件好事。选装费用为1.28万元。
我们所试驾的这台Cayenne S并没有选装价格为3.25万元的真皮扩展组件，因此中控台、门板、挡把周围区域等部位基本都只是采用了搪塑工艺材质，虽然触感柔软但档次感并不是很强。我个人认为Cayenne S毕竟起步价都已超过130万了，不能差这点意思，因此我强烈建议准车主们选上这个配置。
新款卡宴全系标配了空气悬架，提供6种高度设置，分别为尾部装载高度、装载高度、低位高度、标准高度、加高高度以及加高高度Ⅱ。其中前两种模式一旦车辆行驶便会自动归为至标准高度。低位高度的轮胎与轮眉间隙大约是三指半，正常高度为四指半，加高高度Ⅱ则已经无法用手来衡量了，大约是能够放进一小瓶矿泉水的间隙。
我们试驾的这台Cayenne S并未对座椅进行选装，提供的只是带有标准8向电动调节的真皮座椅。皮质及填充物质地软硬适中，包裹性也不错，乘坐舒适性表现优秀。
由于内装变化并不多，因此新款卡宴的乘坐空间与老款区别也不大，身高180cm的编辑坐进前排，将座椅调节至最低后，头部空间为1拳。此时保持前排座椅不变来到后排，头部空间为3指，腿部空间则超过了2拳。
后排座椅配备了中央三点式安全带以及中央头枕，同时带有ISOFIX儿童安全座椅接口。后排中央地板有着较高的凸起，高度大约与iPhone 6 Plus相当，虽然纵深不小但对后排中央乘客如果要坐的舒服还是只能两腿岔开摆在这个“鼓包”两侧，对乘坐舒适性会有一定影响。
新款卡宴的后备厢最小容积官方并未公布，扩展容积为1780L，与老款相同。实际测量得到的数据也与老款车型一模一样，因此在后备厢容积上他们并没有任何区别。另外，电动尾门以及先前提到的后备厢装载功能的加入对于日常用车便利性有着不小帮助。
㊣● 动力系统：发动机排量更小，账面数据更强
接下来就要说说大家最为关注的动力部分了，首先来看发动机账面数据，新款Cayenne S所搭载的3.6T双涡轮增压发动机功率为420Ps/6000rpm，峰值扭矩为550N·m/1350-4500rpm，相比老款4.8L自然吸气发动机的400Ps/6500rpm以及500N·m/3500rpm都有一定程度的提升。并且从官方给出的0-100km/h加速时间上看，新款的5.5秒也比老款的5.9秒更强。变速箱方面，新款Cayenne S与老款相同，搭载的都是8速手自一体变速箱。
虽然没有配备保时捷的PDK双离合变速器，但是这台8速手自一体变速箱的换挡速度也非常迅速，在舒适模式下会积极地进行升档，而当深踩油门后，它也会立刻明白驾驶者意图进行降挡，非常“听话”。只不过或许是由于运动车型的缘故，换挡时会略微有些顿挫感，当然瑕不掩瑜，这一点点顿挫基本可以忽略不计。
● 试驾感受：油门响应灵敏，悬架舒适性强
不打开SPORT或SPORT PLUS模式，轻给油门，新款Cayenne S的油门响应非常积极，虽然其程度不至于到发窜一样的“贼”，但也还是需要一定的适应时间。我个人倒是比较偏好这样的油门踏板响应的，但这毕竟不具备代表性，因为在试驾活动时也有其他媒体同行表示搭载3.0T发动机的Cayenne更好开一些，Cayenne S的响应有些太过积极。而与此同时，只要平稳的踩下油门踏板，变速箱便会积极地进行升档，极力将转速控制在2000rpm以下从而确保最佳的燃油经济性。
既然提到了燃油经济性，这里就再展开一下：新款卡宴还对自动启停功能进行了升级，以往必须在车辆完全静止时才会激活该功能，现在则在接近静止时发动机便已经停止了工作。当然这一切肯定是在确保安全的前提下的，若是出现紧急状况，只需转动方向盘或是松开刹车踏板，发动机便又会迅速的启动。不仅如此，保时捷特有的“滑行”功能也出现在了新款卡宴上，当车速够快并且不关闭启停功能，同时也没有开启SPORT或SPORT PLUS模式时，变速箱会自行切入空挡进行滑行。虽然仪表盘中显示的挡位依旧是D，但怠速已经落至800转。通过这些方法，新款卡宴相比老款会有更为出色的油耗表现。
当开启SPORT模式后，油门踏板则变得更为敏感，并且转向力度也会相应的有所增加。因此相比普通模式，此时驾驶Cayenne S对于右脚的控制要求则更高一些，否则不知不觉就已达到了最高时速。由于此次试驾全程行驶于开放的公共道路上，同时需要保持着车队行进，在打开SPORT模式后稍不留神就会迫近前车。换言之，如果日常驾驶使用SPORT模式，除非想要开快车，否则驾驶负担便会有所增加，若想轻松惬意一些，我们并不建议打开。
不过对于追求极致驾驶体验的人势必也不会只满足于此，选装了Sport Chrono组件后的SPORT PLUS模式便在此时能够发挥作用了，打开该模式后，油门踏板会变得异常灵敏甚至有些神经质。脚下任何细微的动作都会直接的体现在转速表上，同时变速箱则会刻意将转速保持在3000rpm以上。虽然卡宴的自重已经超过2.1吨，但凭借巨大的扭矩以及宽泛的扭矩平台，SPORT PLUS模式下只要舍得给油，无论哪个时速下都能带来强烈的推背感。不过毕竟由于试驾路段有不少社会车辆，最为暴力的SPORT PLUS模式我们只能够浅尝辄止得体验了一下。
新款卡宴的提供三种悬架软硬模式，同时并未与驾驶模式并联，完全可以独立调节。在COMFORT（舒适）模式下，悬架阻尼最软，路面细小的颠簸都会被悬架所过滤掉，当驶过起伏较大的烂路时，车内依旧有着不错的乘坐舒适性。SPORT及SPORT PLUS模式则相应得会使悬架阻尼逐步变硬，不过即便是在SPORT PLUS模式下，并没有牺牲过多的乘坐舒适性，悬架也没有硬得发愣，只是悬架收缩时的韧性变强了，在高速变道时侧倾现象有着显著减弱，车身也没有多余的晃动，而在过坑时则并不会像改装车的绞牙避震器那样感觉毫无减震效果，能够兼顾操控与舒适性，因此我也更喜欢全程将悬架调节至SPORT PLUS模式。
除此之外，在隔音降噪方面，新款卡宴同样保持了很高的水准。对于一台体型不小的SUV车型来说，即便在120km/h定速巡航，除非刻意去听噪音，否则主观上根本感受不到。车内交流也只需要维持平时的正常分贝即可。
● 总结：
无论从产品自身还是在国内的销量来看，说卡宴是一款成功的车型相信没有人会反对。而此次的中期改款，新款Cayenne S不仅在动力上有着很大的变化与提升，在外观、内饰以及车辆功能性方面也极力营造出更多的“不同”从而实现全方位的升级。这对于产品自身而言无疑是一次“再进化”。
不仅如此，在开头也提到了新款Cayenne S相比老款有着接近20万元的差价，即便对于购买百万元以上豪车的消费者来说，这也是一笔不小的数目。而且保时捷素来都有丰富的选装件，如果将这10几万元的差价全部用以进行选装，毫无疑问在相同价格的情况下，新款Cayenne S的配置会比老款更高，这也使得新车更具性价比。（文/图/摄 汽车之家 彭储文）
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