久违的美国风味 测试林肯MKC两驱/四驱
[汽车之家 专业评测] 在传统美系豪华品牌的阵营里，林肯在老一辈人的心目中拥有难以言表的情怀，其特色的Towncar加长礼宾车曾是婚礼和各种重要场所接待的常客，也最为人所熟知的产品。然而时代在发展，林肯自然不可能抱着当年的产品不放，眼看着中国汽车市场的无限商机和诸多外资豪华品牌在国内市场如鱼得水，拿出有诚意的新产品引进国内自然是最好的选择。眼前的MKC是林肯引入中国市场的首款豪华SUV，有人说它就是福特翼虎的翻版，因为它们采用了同样的产品平台和同样的动力总成，这是无法避免谈及的敏感话题。但是，作为拥有近百年造车历史的林肯，会否用实际行动来为消费者打消这一顾虑，告诉大家眼前的产品是不折不扣的林肯？
■ 外观造型：
林肯MKC虽然从尺寸上来说只能算是一台紧凑型SUV车型，但凭借硕大的飞翼式中网、尖锐的车灯造型、宽厚的车身造型营造出特别“大”的视觉效果。相信所有见到实车的朋友都会产生这是一台中型SUV的错觉。
| 车身尺寸对比 | ||||
| 车型 | 林肯MKC | 福特翼虎 | 讴歌RDX | 宝马X1 |
| 长（mm） | 4552 | 4524 | 4675 | 4484 |
| 宽（mm） | 1864 | 1838 | 1870 | 1789 |
| 高（mm） | 1637 | 1695 | 1680 | 1577 |
| 轴距（mm） | 2690 | 2690 | 2685 | 2760 |
既然提到了车身尺寸，那我们不妨将MKC与其他紧凑型SUV放在一块比较一下。相比使用了同样平台的福特翼虎，MKC除了在高度上略低了一些外，长度及宽度都更大；但在面对同样来自于北美市场的讴歌RDX，MKC仅在轴距上略长了5mm，长度上的差距较为明显，宽度与高度也都略小了一些。最后对比宝马X1，林肯MKC的长宽高优势还是相当明显的，整体大了一圈，但在轴距方面却短了70mm。因此即便在紧凑型SUV车型中，林肯MKC也绝对算不上“大个子”。
氙气大灯为MKC的全系标准配置，灯腔内配备了一颗远近光一体式透镜。同时，在灯腔内的银色隔板也营造出了不错的设计感。日间行车灯则位于大灯下方，前保险杠的两侧。不过令人费解的是MKC全系都不提供前雾灯。
行走方面，我们此次测试的MKC配备的是一套18英寸双五辐铝合金轮圈，同时该配置还可提供另外一种轮辐更为密集的款式可供选择，尺寸同样为18英寸，两种轮圈也不存在选配差价。装配在轮圈上的是一套马牌ContiProContact轮胎，规格为235/50 R18，轮胎型号为ContiProContact。顶配的尊耀版车型则配备了19英寸轮圈，轮胎规格为245/45 R19。
来到车尾，MKC的尾部造型与它的前脸一样个性鲜明，辨识度极高。尾灯全部采用了LED光源， 贯穿整个车尾的示宽灯无论是否点亮都有着很不错的视觉效果。底部银色的保险杠进行了类似扩散器的扰流设计，当然这么做更大的意义只是提升视觉效果而已，双边共两出的排气管也透着一丝运动的气息。
㊣■ 内饰及空间表现：
来到车内，林肯MKC的中控台设计也与外观的风格保持一致——未来感十足。中控台表面采用了大面积的仿皮纹处理，并且配上真的车缝线点缀，营造出了非常不错的视觉效果。
三辐式多功能方向盘自然也采用了真皮包裹，握感舒适，并且盘辐的尺寸也恰到好处。多功能按键布局与福特车型非常类似，只是在按键造型的处理上感觉又经过了一次进化，变得更好看了。另外，密密麻麻的方向盘按键对于首次接触MKC的用户来说需要一定的适应时间。
仪表盘除了外圈刻度数字外，内圈全部为彩色液晶显示屏。中央部分显示娱乐、导航以及通讯信息，可以视为中控屏幕的扩展。左侧则为主要负责显示与驾驶相关的信息及设置，譬如MKC的牵引力控制系统就是在此进行设置的。
悬浮式的中控按键区域中镶嵌了一块8英寸的彩色触摸屏幕。除空调及部分音响功能配有物理按键与旋钮外，其余车辆功能都需要通过中控屏幕进行操作。
前排真皮座椅带有10向电动调节以及3组座椅记忆功能，除最低配的尊享版不带有座椅通风外，全系标配前排座椅加热及通风，而顶配的尊耀版还带有后排座椅加热功能。座椅皮质柔软，填充物软硬适中，乘坐舒适感受非常不错。
后排座椅的乘坐表现与前排座椅类似，舒适性同样很不错，全系标配了ISOFIX儿童安全座椅接口，只不过这裸露在外的金属挂钩看着似乎有些碍眼，如果能“藏”得深一点相信给人带来的感官品质会更好一些。
全景天窗同样为除入门级尊享版外全系标配，不过入门级车型可以对其进行选装，价格为1.5万元。天窗的采光面积大约为0.8平方米，可开启面积则约为0.24平方米，表现还算不错。
乘坐空间方面，身高180cm的编辑坐进前排，将座椅调节至最低后，头部空间为4指。此时保持前排座椅不变，来到后排，头部空间仅为一指，腿部空间未1拳+2指，这样的空间表现在同级别车型中并不算抢眼。
后备厢的两侧带有置物网兜，打开盖板后下方还有泡沫储物格，方便放置一些体积不大的杂物，功能性考虑还算周全。后排座椅支持4:6比例放倒，官方公布的常规容积为714L，扩展容积则为1504L。
㊣■ 动力总成和试驾感受：
林肯MKC全系搭载了2.0T EcoBoost发动机和6速手自一体变速箱，这套动力总成大家已经很熟悉了，就不再过多介绍用在哪些车型上了。不过在发动机的数据调教上，林肯MKC却有两个不同的版本，其中2.0T四驱尊耀版（顶配）的最大功率为248马力（182千瓦）/5500rpm，最大扭矩366牛·米/3000rpm，其余车型的最大功率均为203马力（149千瓦）/5500rpm，最大扭矩350牛·米/3000rpm，高低功率之间的差距还是比较明显的。
6速手自一体变速箱没有任何挡把，而是采用了按键式操作，初次上手需要适应，并且因为按键在中控台左侧，所以当车辆需要调头的时候还得把身体往前探去伸手够按键，不如挡把操作起来那么灵活便捷。这样设计的好处当然是增加了中控台下方的储物能力，并且保证了车内设计的简洁。安全配置方面，林肯MKC做的相当完备，电子稳定增强系统、牵引力控制系统、扭矩分配控制系统、RSC防侧翻稳定控制、坡道辅助起步系统等等一系列主流的主动安全系统系数配备。
悬架结构上，林肯MKC采用的是前麦弗逊滑柱式独立悬架和后轮多连杆独立悬架，并且全系车型都带有CCD连续可调阻尼悬架系统。
从进入驾驶室关上车门的那一刻起，我们便进入了一个属于林肯的纯正美系车驾驶感受的世界。车内的隔音效果至少在体感上给人感觉非常棒，因为时间的关系我们并未来得及测噪音，改天必须给大家测一个。车门关闭的声音扎实而低沉，给第一次接触它的人带来很强的安全感和豪华感。
城市中行驶时，这台2.0T发动机的表现非常的平顺，高功率车型的油门踏板反馈很线性，在城市中并不会发生一窜一窜的闯劲，很容易控制，倒是低功率车型或许是为了弥补动力参数上的差距，油门踏板的调校似乎比较敏感，想要在起步时控制的平顺，需要比驾驶高功率车型更多的集中一些注意力。
方向盘的转向反馈完全是标准的美系车风格，若您习惯于欧系车相对清晰的路感和比较直接的转向调教，那么在刚开始驾驶MKC的时候会非常的不适应。似乎传统的美系车都习惯于将初始转向阶段的转向比调的很大，这样的调校带来的效果就是日常驾驶要变个道啥的，你会明显发现驾驶MKC要比驾驶欧系SUV打方向的幅度更大。
此外，方向盘对路感的回馈几乎没有，实际上，舒适模式下的MKC整台车都很难让驾驶者明白什么叫“路感”，换言之，这是我所接触过的50万元以下最舒适的SUV，没有之一。面对市区道路的接缝和窨井盖，身处MKC车内就只能听到车轮碾过时的弹跳声，而若是经过一些严重的颠簸路段，可以明显的听到车轮与悬架系统积极的工作声，但车身也仅仅是有很小幅度的上下起伏，用形象些的表述，就是和坐船一样上下摆动几个来回，就把烂路搞定了。
在车身保持超强舒适性的同时，MKC的高速驾驶表现更是一绝。作为一款为美国市场开发的产品，别忘记了它还要保证消费者在科罗拉多和内华达沙漠里一望无际的高速公路上拥有稳定、舒适的长途驾乘体验。也正因为如此，你会非常享受驾驶MKC高速巡航的“乐趣”。车身的稳定性会让你赞不绝口，风噪和路噪被控制在极低的水平上，这样的表现绝非20多万的同类产品可以匹敌。而若是以120km/h的速度巡航，身处车内的你至多会以为那是80km/h甚至更低，虽然容易带来超速的风险，但这也正是这款车最诱人的地方。
悬架系统在车辆达到较高速度时会提升硬度来提升车辆的动态表现，变道或是高速过弯时，车辆的侧倾能够被控制的相当出色。自动还记得之前提到的中低速时方向盘的转向表现吧，高速行驶时，MKC的方向盘又精准的令人惊讶，转向竟然一改之前的“忽忽悠悠”，而变得几乎没有一丝虚位，任何手指间细腻的操作都会被准确无误的传递至车轮，让车辆在高速上行驶起来更加的流畅舒心。
此外，MKC还提供了驾驶者S挡运动模式的体验，在车辆的驾驶控制菜单里，我们可以对车辆的D挡和S挡进行驾驶模式的详细设定。其中设定操控值可以改变悬架阻尼的软硬，而性能模式则可以对变速箱的换挡逻辑、发动机的转速以及油门响应等方面做改变。本文中我们采用的均为原厂标准设定，既在S挡下，操控和性能都被设定为运动。
此时你会发现MKC的发动机转速会骤然上升800-1000rpm左右，油门踏板的响应速度也会明显加快，轻轻深催油门，变速箱就会毫不犹豫的完成降挡操作，并且同时保持着很高的平顺性。方向盘的转向也变成了高精准的状态，悬架也变的比舒适状态下硬了不少，整个车似乎一下子就紧绷起来了。2.0T发动机的提速表现似乎并不抢眼，但车速的提升实际上相当快，作为驾驶人来说，这种感觉会让人觉得驾驶MKC很从容，既保证舒适，又富有乐趣。
㊣■ 加速和刹车性能测试：
由于悬架整体的风格还是偏软的，所以MKC在全力起步时会有比较明显的抬头现象。首先我们测试的是低功率版本车型，车身稳定系统需要在车辆的行车电脑中关闭，但在紧急状态时它还是会强制介入，也就是说MKC上的稳定系统是无法完全关闭的。
虽然发动机的输出功率比高功率车型小了不少，但是在转速达到2500rpm左右时起步，车辆的前轮就会有相当明显的空转发生。身处车内时，加速的推背感并不明显，但其实车速的提升还是很快的，最终这台MKC 2.0T两驱尊雅版的0-100km/h加速成绩为8.81秒。
刹车表现方面，车辆的点头现象比较明显，偏重舒适的美系车上我们经常可以看到这样的场景。刹车踏板的中后段脚感略有偏软，规格为235/50 R18的马牌轮胎在全力制动时似乎有些力不从心，最终42.33米的刹车成绩只能说是比较一般。
除了低功率的MKC 2.0T两驱尊雅版之外，我们还抽空测试了高功率的MKC 2.0T四驱尊耀版，这款车型不仅发动机的参数比低功率车型更给力，并且还配备了四驱系统和规格达到245/45 R19的轮胎。实际表现上也确实展现了顶配车型应有的水准，这款车型在起步时几乎没有发生明显的车轮打滑现象，四驱系统配合245/45 R19的米其林轮胎牢牢抓住地面，最终0-100km/h加速成绩为8.15秒，比低功率车型快了0.66秒。
刹车数据方面，由于轮胎更加的给力，刹车踏板的脚感自然也给人以更强的信心，最终成绩当然一跃跨入了优秀范围，39.33米的成绩毫无疑问的优秀。
■ 四驱测试：
林肯MKC采用的是目前绝大多数城市SUV上常见的基于前轮驱动为主的适时四驱系统，中央差速器为电控多片离合器结构。平时在铺装路面行驶时，绝大部分动力输送到前轮，在越野路况中，必要时可将最多50%的动力传递到后轮。
在实际测试中，在只有一个车轮有附着力的情况下，林肯MKC的另外三个车轮会有明显的空转现象，尽管电子系统尽力给打滑车轮制动，但单个车轮获得的动力仍不足以令车辆脱困。而在交叉轴测试中，这辆车的表现令人满意，打滑车轮短暂空转之后，电子系统就施加了有效的制动力，将扭矩传递到有附着力的车轮，帮助车辆成功脱困。
■ 编辑总结：
在如今的国内汽车市场上，像林肯MKC这般完全保留了美系豪华轿车驾驶品质的产品已经很少见了。漂亮精致的造型、身处车内的强烈安全感、50万元以下最强的驾乘舒适性、极佳的高速行驶稳定性，在试驾完MKC之后，你很容易通过这几点深深的认识到什么才是真正意义上的本土美系车。而倘若您此时还要提及福特翼虎的话，我只能说，赶紧来试驾一下看看，臀部会告诉你林肯和福特的区别，告诉你一分价钱一分货的含义，这是两款完全不同档次的产品，毫无比较的意义。
此外，林肯MKC的售价范围也颇有竞争力，车系中最便宜的2.0T两驱尊享版仅仅是比本文中的两驱尊雅版少了全景天窗、通风座椅、GPS导航和自动泊车等配置，但车价却仅有33.98万元，若是今后再有一些终端市场的价格优惠的话，这款车型的性价比会非常的出色。而若是要拿售价43.88万元的顶配车型2.0T四驱尊耀版来说的话，那么在同价位豪华品牌SUV车型中，这款车型无论在配置丰富程度，还是综合驾驶品质方面，也都具备了非常强大的竞争力。
那么除了车本身以及厂家公布的售价之外，林肯MKC就没有缺点了吗？当然不是。这其中首当其冲的就是车内乘坐空间，尤其是后排空间，老外对后排空间的不在意要放到中国市场，这是万万不可的，而如今MKC面临的最严峻的问题就是后排空间太小。因此在试驾了现款MKC之后，我们更有理由对未来林肯的国产化提出展望，若是能够将MKC国产，在降低车价的同时保留现有的驾乘水准，同时再将轴距加长来满足国人对后排空间的需求，那么凭借林肯这块在国人眼中尚存回忆与情怀的金字招牌，要在豪华SUV领域分一杯羹，应该不会太难。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥 彭储文 测试协助：李店斌）
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